Similitudes y diferencias entre la línea de alta velocidad gallega y la asturiana
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Ambos territorios tienen tramos en ancho ibérico e internacional y, por tanto, comparten la expectación por la llegada de los trenes Avril a principios del 2024
06 mar 2024 . Actualizado a las 21:36 h.Galicia fue la primera comunidad del norte en contar con una conexión de alta velocidad que cumplirá dos años el próximo 21 de diciembre. Este miércoles le tocó el turno al nuevo acceso ferroviario a Asturias, una inauguración que en realidad supone abrir, después de 19 años de obras y graves dificultades, 50 kilómetros de nuevo trazado para superar la cordillera Cantábrica por medio de la variante de Pajares. El País Vasco aún deberá esperar más de siete años para su línea de alta velocidad y Cantabria tan solo tendrá un trazado convencional adaptado. Ambos territorios, en cambio, estuvieron conectados en el siglo XIX por tren antes que Galicia y Asturias. La historia ha dado un giro interesante.
La orografía
Los túneles como protagonistas, aunque con menos problemas en el caso gallego. Ambas líneas parten de un tronco común: la línea Madrid-Valladolid, inaugurada en el 2007 y de la que parte un ramal hacia Galicia desde Olmedo y, después, continúa hasta León desde la capital vallisoletana. Los dos tramos más complejos en ambos accesos vienen determinados por la orografía y por la necesidad de construir un gran número de túneles y viaductos para superar estos obstáculos geográficos: el que une Pedralba con Ourense y la variante de Pajares, por la que hoy circulará el primer tren comercial tras el viaje inaugural.
De alguna manera, las dificultades de la variante asturiana, con múltiples filtraciones de agua y deslizamientos, sirvieron para que los 36 túneles del trazado gallego se construyeran con más garantías, pues se dio más relevancia a los estudios hidrogeológicos para detectar acuíferos. Aprender de los errores permitió que los túneles bitubo que atraviesan el macizo ourensano —que suman 105 kilómetros al ser dobles— se perforaran en un plazo de entre seis y ocho años. Solo hubo dificultades graves en un túnel en Laza para superar una falla.
La longitud es otra diferencia fundamental. Los túneles más largos en la línea gallega apenas superan los 8 kilómetros y medio, mientras que el más largo de la variante —hay doce— suma 25, solo tres menos que el más largo de España, el del Guadarrama, precisamente en la línea común del norte.
Todos los problemas de la variante se reflejan en su altísima inversión: 4.000 millones, lo que supone un coste por kilómetro de 80 millones, el más alto de toda la red. El tramo Pedralba-Ourense tiene el doble de longitud y costó 2.885 millones, 28 por kilómetro.
Anchos de vía
Un trazado casi completo de alta velocidad en Galicia y tramos convencionales en Asturias. La línea de alta velocidad a Galicia tiene una velocidad de diseño de 350 por hora entre Olmedo (Valladolid) y Santiago, por lo que los AVE pueden circular por la mayor parte del recorrido a 300 km/h, la velocidad máxima permitida en la red española. Con la excepción de un tramo de 18 kilómetros entre Taboadela y Ourense que, a falta de que se construya la variante exterior, aprovecha el trazado antiguo en vía única y con ancho mixto (con un tercer hilo en ancho internacional para que puedan circular los AVE). En la variante, la velocidad máxima será siempre de 275 km/h, pues una de sus dos vías tiene también tres hilos para que puedan circular trenes en ancho ibérico y en internacional.
El acceso a las ciudades asturianas, frente a lo que sucede en Galicia con el eje atlántico, está sin completar y no hay planes claros sobre su reforma. Desde Pola de Lena hasta Oviedo y Gijón no se han mejorado las prestaciones —es una línea convencional en ancho ibérico—, al igual que un tramo de 20 kilómetros entre León y La Robla que se adaptará a partir del año que viene. De ahí que los trenes Alvia con ancho variable circulen en ancho ibérico desde León hacia el norte pasando por el cambiador de Vilecha.
Ambas líneas, por tanto, tienen tramos en ancho internacional y en ibérico, lo que condiciona la explotación. La diferencia estriba en que desde Ourense a las principales ciudades gallegas el trazado tiene características de alta velocidad —aunque en el eje atlántico está limitada a 200—, mientras que la red interior asturiana es puramente convencional.
El material rodante
A la espera de los trenes Avril, que podrían llegar a mediados de febrero. Hay otra diferencia entre los dos accesos ferroviarios. En el viaje inaugural de hace dos años, el rey y el presidente del Gobierno viajaron en un AVE a Ourense, mientras que a Oviedo solo llegó un Alvia al no estar disponibles todavía los trenes de la serie 106, los Avril de ancho variable a los que también aspira Galicia para mejorar los tiempos de viaje de las ciudades del eje atlántico entre 20 y 30 minutos, al superar la barrera del ancho ibérico en Ourense. Aún no hay fecha concreta para su circulación —estarán en el primer trimestre del 2024—, pero, al menos en Galicia, podrían funcionar a partir de la segunda quincena de febrero. El viaje entre Madrid y Oviedo está ahora en 3 horas y 12 minutos y se reducirá en 15 con los Avril.
El trazado antiguo
Una línea del siglo XIX frente a otra que se terminó a mediados del XX. La hora de viaje que se ahorran los asturianos tiene que ver con el recorte de 37 kilómetros del recorrido, al evitarse el paso por la célebre rampa de Pajares, un trazado sinuoso y con grandes pendientes creado en el siglo XIX —el último tramo se acabó en 1884— para superar la cordillera y que hay serias tentaciones para cerrarlo con la puesta en servicio de la variante. La línea Zamora-Ourense se terminó en 1958 y quedó en cierto desuso con la alta velocidad, aunque podría especializarse en mercancías. En eso la variante de Pajares es más versátil, pues podrán recorrerla los trenes de mercancías.
Prestaciones
Ambas líneas tienen tramos en vía única. Tanto la línea asturiana como la gallega cuentan con tramos en vía única, una consecuencia de la crisis financiera y de la escasa fe en la demanda. Entre Valladolid y León ya han empezado los planes para desdoblarlos. Es crucial para aumentar las frecuencias si entran competidores de Renfe, que se enfrentan también a la barrera del ancho ibérico al carecer de trenes de ancho variable. En la línea gallega son 122 kilómetros. En la asturiana, 85.