El puente que une Galicia y Asturias tendrá sensores para anticipar riesgos estructurales
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El viaducto de Los Santos es uno de los cuatro puntos singulares de la comunidad que serán monitorizados con sistemas de detección temprana de patologías
16 jun 2023 . Actualizado a las 12:41 h.El colapso del viaducto de O Castro, muy posterior a otros sucesos de gran impacto como la caída del puente Morandi, en Génova (en ek 2018, con 43 muertos), va a cambiar radicalmente la forma en que las administraciones controlan la seguridad de estas infraestructuras. El propio Ministerio de Transportes ha diseñado recientemente, a raíz de la caída de ese viaducto de la A-6, un plan de acción que revoluciona el modelo de inspección y seguimiento de la situación estructural de estas infraestructuras, con el objeto de adelantarse a eventuales riesgos aplicando las últimas tecnologías disponibles. Dentro de este plan se enmarca un contrato recientemente licitado para monitorizar en tiempo real la situación de dieciséis puntos singulares de la red estatal de carreteras. La mayoría son puentes, pero también se incluyen taludes pronunciados con un cierto riesgo de derrumbe.
Galicia es la comunidad con más enclaves que serán controlados con distintos sistemas tecnológicos. Se hará en el viaducto de Valenzá, en la A-52, en Ourense, que está siendo reforzado al ser de la misma tipología que el que colapsó en la A-6; en el puente sobre el río Neira, en la A-6 en Lugo; la ladera de Covas, en la N-120 en Ourense; y, sobre todo, en el puente de Los Santos, en la A-8.
La estructura que une Galicia y Asturias es quizás la más relevante de las que se van a monitorizar, no solo por su importancia estratégica y su alto volumen de tráfico —supera en intensidad media de vehículos al resto de las entradas de las autovías estatales en Galicia—, sino por la fórmula escogida en su momento para ampliar el tablero cuando la N-634 se iba transformando tramo a tramo en la actual autovía del Cantábrico.
Cuando se construyó en los años ochenta —se inauguró en 1987—, fue un hito histórico para ambas comunidades, pues esta estructura de 600 metros de longitud evitaba el retorcido rodeo que los vehículos tenían que dar por la ría de Ribadeo —o del Eo, como la llaman los asturianos—, lo que penalizaba sensiblemente los tiempos de viaje. A principios de siglo, con la lenta construcción de la autovía del Cantábrico, se planteó desdoblarlo para que tuviera doble calzada. Pero el gran desafío era ampliar el tablero sin interrumpir el tráfico. Para soportar los nuevos esfuerzos de la estructura se diseñó un proyecto que reforzaba las cimentaciones de las pilas y se aseguraba el aumento del tablero mediante una estructura exterior de acero, así como un pretensado exterior situado en el interior del cajón, muy similar al sistema utilizado en el viaducto ya demolido de O Castro. Las obras terminaron en el 2008.
El pliego del contrato para controlar en tiempo real el estado de este puente insiste precisamente en que se tenga en cuenta la idiosincrasia única de este puente y que, por ejemplo, «durante la fase de estudio de la ampliación de calzada se demostró, mediante análisis no lineal, que las pilas, tras la ampliación, mostrarían un comportamiento adecuado en servicio, sin necesidad de ejecución de refuerzo».
Los datos que se medirán
Los técnicos del ministerio plantean la ubicación aproximada de los sensores que proveerán de datos a la plataforma de control denominada Celosía. Así, se transmitirán parámetros sobre la velocidad y dirección del viento; temperatura ambiente; temperatura de la estructura metálica y del hormigón; movimientos en las juntas; tensiones y deformaciones en la estructura metálica de las celosías; y las aceleraciones en el tablero y en el pretensado exterior.
El propósito de la recogida de datos y su posterior análisis «no es otro que el conocimiento del estado de las estructuras y la anticipación de patologías», se asegura en los pliegos del ministerio, que también aclaran que se reducen «en lo posible referencias a tecnologías concretas, que se dejan a la libre elección de los adjudicatarios, y se hace hincapié en los requisitos que deben cumplir los resultados: datos precisos, estables, bien organizados y carentes de deriva».
La transmisión de datos en tiempo real es crucial, «como única forma de garantizar su operatividad en caso de situaciones excepcionales, como eventos sísmicos, fuertes ráfagas de viento, nevadas copiosas, temperaturas extremas o circulaciones especiales».
El viaducto de Tremor, en la A-6, es uno de los que ya están monitorizados
Estos dieciséis puntos singulares de la red de carreteras del Estado se sumarán a otros trece que ya cuentan con dispositivos y sensores que controlan en tiempo real su situación, entre ellas dos situadas en la A-6, en León, pero muy cerca de Galicia: el talud de Trabadelo —que se derrumbó en el 2009, cortando durante meses la autovía— y el viaducto del Tremor, una estructura de la misma tipología que la de O Castro sobre la que existe una cierta preocupación sobre su estado. Sobre todo si necesita ser reforzado, pues en esta zona —cerca de Ponferrada, en la subida al alto del Manzanal— también se utilizan sales fundentes para evitar el hielo, una de las causas que provocó la debilidad estructural del viaducto que colapsó hace algo más de un año. Todos los datos de estos puntos se integran en la plataforma del ministerio denominada Celosía.