Adif matiza que las 3 horas de viaje entre Oviedo y Madrid se cumplirían en trayectos sin paradas intermedias y a velocidad máxima
20 ene 2023 . Actualizado a las 08:29 h.¿Qué es lo que queda por hacer en la variante de Pajares? ¿A qué se debe el retraso, o el «exceso de optimismo», que ha vuelto a dejar en el aire la última fecha anunciada para la llegada de la alta velocidad a Asturias? ¿Cuánto va a durar, una vez abierta la variante, el trayecto entre Oviedo y Madrid? Son preguntas a las que se daba respuesta este jueves en la reunión que, tras el jarro de agua fría que ha supuesto en Asturias saber que los nuevos túneles no estarán en servicio en mayo como se había anunciado, mantenían el secretario general de Infraestructuras, Xabier Flores, y la presidenta de Adif, María Luisa Domínguez, con el consejero de Medio Ambiente y Cohesión Territorial, Alejandro Calvo, y el viceconsejero de Infraestructuras, Movilidad y Territorio, Jorge García.
Son siete las actuaciones que se están llevando a cabo en la actualidad con la previsión de que, en la segunda quincena de febrero, se pueda dar paso a las pruebas de fiabilidad previas a la apertura de los túneles. Esas actuaciones tienen que ver con los sistemas de electrificación, protección civil, señalización y telecomunicaciones, trabajos en las galerías de evacuación y pantalla y otras pruebas que se realizan previamente a la puesta en servicio de una infraestructura ferroviaria, una fecha que, a tenor de todo lo que queda pendiente, no se sabrá hasta finales de marzo o principios de abril.
En concreto, se están realizando los últimos ajustes en la línea aérea de contacto -la catenaria-, que ya está tendida y energizado en su totalidad. También, en el ámbito de la protección civil y la seguridad, se ha terminado el equipamiento de protección contra incendios, detección, energía, comunicaciones y ventilación de los túneles y se trabaja en completar las instalaciones de galerías y salas técnicas, además de realizarse ya las pruebas de los sistemas con la previsión de que a finales de abril finalicen estos trabajos que se están desarrollando de manera paralela a las pruebas.
Una tercera actuación tiene que ver con las telecomunicaciones y el control, mando y señalización: el equipamiento de campo quedará completado este mes y se está trabajando en pruebas internas, verificaciones e integración de sistemas. Además, en las galerías de evacuación de los túneles de Vega de Ciego y Pico de Siero, ha finalizado la excavación de la galería GT1, restan 40 metros para concluir la de la GT3 y se está excavando el emboquille de la GT2.
Un quinto tajo está abierto en el ámbito de la pantalla 1, donde se ha completado la pantalla de pilotes situada al este de la plataforma y se va a tramitar una modificación que mejorará la estabilidad durante las fases provisionales contempladas en la actuación. En esta actuación se espera que las obras, incluida la reposición del gasoducto León-Asturias, queden finalizadas en el primer trimestre de 2024, teniendo en cuenta que estos trabajos no condicionan la puesta en servicio de la línea. En el exterior de la variante, ya han finalizado también los helipuertos del lado sur de la infraestructura y el del lado norte quedará concluido enfebrero. Además, se trabaja en la construcción de una nueva depuradora, que sustituirá a la actual.
Y, en el capítulo de pruebas, han finalizado las auscultaciones geométrica y dinámica de vía y catenaria a 200 kilómetros por hora en el tramo entre los Puestos de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes (PAETs) de La Robla y Campomanes. En ese mismo tramo, se han realizado también ya las pruebas internas de ERTMS (sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario) del tecnólogo, ACO y dirección de obra, rodando en modo Full Supervision. Asimismo, están finalizadas las pruebas de carga estáticas y dinámicas con tren en todas las estructuras de la variante, a excepción del viaducto de Pola de Lena y el paso inferior contiguo.
Desde Adif, al aportar todas estas explicaciones técnicas, recuerdan que esta es la obra de ingeniería más compleja que se ha realizado en España. El listado de pruebas pendientes por hacer se completa con las interiores de ERTMS que se llevarán a cabo en la primera quincena de febrero en el tramo PAETs y, ya en la segunda quincena, la puesta a disposición de la infraestructura para pruebas y auscultaciones de los enlaces.
Pruebas de velocidad máxima en marzo
Esto significa que, en ese momento, la variante dejará de estar en el ámbito de la obra para pasar al de la gestión de la circulación. Además, entonces se realizarán las auscultaciones pendientes de vía y catenaria en los tramos más próximos a los enlaces. Ya en marzo, darán comienzo nuevas pruebas de ERTMS en los enlaces y transiciones, así como las de velocidad máxima del Cuadro de Velocidades Máximas (CVM) con diferentes trenes.
Una vez que culmine todo lo anterior, lógicamente asegurando que todo esta correcto, se iniciarían los recorridos de fiabilidad. Todas estas pruebas, según recuerdan desde Adif, se hacen dentro del proceso de evaluación de riesgos y gestión de riesgos compartidos requerido por la normativa europea y, una vez que se hayan superado de forma satisfactoria, la variante se pondría a disposición del operador para que inicie la formación de sus maquinistas.
Seguridad extrema
Al tratarse de un tramo de 50 kilómetros en los que 24 son un túnel de base y el resto una sucesión de túneles de gran longitud -algunos de vía única y otros de vía doble-, la seguridad operativa y de los viajeros cobra una relevancia extraordinaria. «Se está trabajando en un plan de autoprotección específico para llevar a cabo el simulacro, una actuación sin precedentes en el mundo de las infraestructuras, al menos en nuestro país», subrayaba la presidenta de Adif en la reunión.
Por ello se trabaja de forma simultánea, con la operadora y la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria en los aspectos de protección civil, y hasta para el simulacro, que se llevará a cabo en la fase de formación de maquinistas, se están realizando visitas y reuniones, no sólo entre los agentes ferroviarios, sino también con Protección Civil de Castilla y León y de Asturias. «Sólo cuando todas estas etapas se hayan completado y superado se cerrará el expediente, que se remitirá a la Agencia de Seguridad Ferroviaria, solicitando la autorización de puesta en servicio», explican desde Adif.
Por concretar que sean tres horas de viaje entre Oviedo y Madrid
También en la reunión se hizo referencia a uno de los aspectos clave que aún quedan por determinar. ¿Cuál será la velocidad de circulación? No se podrá concretar hasta que culminen todos los trabajos mencionados, las fases de pruebas y hasta que se determinen las características y condiciones con las que la línea se pone en servicio. «En cualquier caso es importante aclarar que los tiempos de viaje en una infraestructura ferroviaria vienen determinados por los parámetros técnicos de explotación definitivos, el material empleado por las operadoras y el número de paradas que éstas planifiquen en sus servicios», explicó en el encuentro Domínguez.
En la reunión se hizo referencia a que el tiempo de viaje del entorno de las 3 horas entre Madrid y Oviedo -en lugar de las 2 horas y 55 minutos que se tenían como referencia- es una estimación en la que se tienen en cuenta velocidades máximas de 300 kilómetros por hora y sin paradas intermedias. Es decir, que esas tres horas de viaje, de ser posibles, serían en el caso de trayectos directos entre Oviedo y Madrid, sin tener en cuenta aquellos recorridos en los que sí haya paradas.
Aún está por definir, pero la oferta comercial de la línea de alta velocidad entre Asturias y Madrid tendría como mínimo dos servicios directos a primera y a última hora del día para permitir los viajes de ida y vuelta en la misma jornada. Está por ver, por lo tanto, si realmente esos trayectos pueden realizarse en esas tres horas, teniendo en cuenta además los condicionantes de la infraestructura en los 30 kilómetros que separan Pola de Lena de Oviedo, cuya mejora se llevará a cabo tras abrir la variante.
Además, estos servicios directos complementarían los cuatro actuales del Alvia, aparte de que, en función de los resultados de los estudios de mercado que realice la operadora, podría habilitarse alguno intermedio de alta velocidad con más paradas que, en todo caso, dejarían el viaje entre Asturias y Madrid en más de tres horas. Hoy son cuatro horas y media. Otro dato: el trayecto directo de alta velocidad entre León y Madrid, todo un revulsivo para la ciudad, son menos de dos horas de viaje.
