El coste de mantener abierto el actual trazado supondría un gasto de 700 millones en 15 años, según estimaciones de Adif
15 nov 2022 . Actualizado a las 12:51 h.Hoy en día es una pesadilla para el viajero, con tramos en los que el tren no avanza más de cinco kilómetros por hora, y sigue siendo el lugar donde se prueba todo el material ferroviario que va a circular por España por reunir todas las condiciones extremas en un mismo trayecto. La rampa de Pajares, con sus casi 50 kilómetros de trayecto con 69 túneles, fue todo un prodigio para la ingeniería ferroviaria del siglo XIX cuando sus obras culminaron en 1884. A partir de mayo de 2023, una vez que los modernos túneles de la variante de Pajares acorten a 15 minutos el paso bajo la cordillera Cantábrica, ¿qué va a pasar con la histórica rampa de Pajares cuando se cierre al tráfico de pasajeros y mercancías?
Nadie duda de que, tras los 20 años que casi han durado las obras de la variante, la prioridad inmediata es modernizar la red de cercanías de Asturias. Sin embargo, se aproxima la fecha en la que los viajes con Madrid bajen de las tres horas y habrá que tomar decisiones, también a corto plazo, sobre el futuro de la rampa de Pajares. El sindicato CCOO pedía recientemente un compromiso para que siga en funcionamiento con nuevos usos, vinculados al turismo y a seguir siendo el mejor trayecto para trenes en prueba.
Trayecto de prueba
Uno de los últimos trenes en probarse en la rampa de Pajares fue el modelo Avril que se incorporará a la línea de alta velocidad Asturias-Madrid. «Es el único sitio donde se pueden hacer todos los test de cualquier tipo de tren y material ferroviario en cualquier tipo de condición. Aceleración, frenada, fallo de curvas, potencia… todo eso se hace en la rampa de Pajares y todo el material que se tiene que probar en en España se prueba siempre en la rampa», explica el presidente del comité de empresa de Renfe en Asturias, Francisco Barros.
La rampa de Pajares, con la que desde 1884 hasta hoy se salvaba el desnivel de mil metros de altitud que separan a Asturias de la meseta, reúne las condiciones más extremas desde el punto de vista ferroviario. Es una rampa constante, con curvas de raíl muy corto, tiene mucha inclinación… Una de las posibilidades que se plantearon desde Asturias para mantenerla abierta es que pudiera ser utilizada para pruebas de circulación por parte de empresas ferroviarias, incluso de trenes turísticos, o también que se incluyera el trazado en la red de sendas de caminos de hierro.
El alto coste de mantenerla abierta
El mantenimiento de la rampa de Pajares, tras los 3.800 millones de euros que se han destinado a la variante durante su construcción, viene siendo el justo para que circulen los trenes con absoluta seguridad, de ahí que en algunos tramos la velocidad sea mínima. Al paso de una persona caminando. El trayecto está plagado de limitaciones de velocidad por seguridad, según vienen reivindicando los ferroviarios, por falta de mantenimiento. Porque el mantenimiento ha venido siendo el justo ante el esfuerzo inversor requerido en la variante.
El principal obstáculo para que la rampa pueda mantenerse abierta es el coste que implicaría el mantenimiento de la infraestructura -con piezas de más de medio siglo- a través de sus casi 70 túneles. Calculan que solo en poner en un estado «óptimo» de seguridad y de calidad el coste de la inversión requerida sería de un mínimo de 150 millones de euros. Una inversión que resulta inasumible ahora mismo. Las cercanías como prioridad en lo ferroviario es solo un ejemplo de lo que hay que mejorar en Asturias. Según estimaciones del gestor de infraestructuras Adif, mantener abierto el actual trazado de la centenaria rampa supondría un gasto de unos 700 millones de euros en 15 años, a sumar al del mantenimiento anual de la variante.
En el Ministerio de Transportes, cuando en abril se informó de que se estaban explorando los usos turísticos y comerciales que podía tener la rampa de Pajares una vez cerrada al tráfico, se puso de manifiesto que los costes de mantenimiento de la rampa son muy elevados y que no es lógico mantenerla cuando se han invertido cerca de 4.000 millones en la variante y hay un doble túnel de 25 kilómetros que permite dar respuestas en términos de seguridad en caso de cualquier incidente.
La rampa de Pajares, con partidarios de que se la promueva para que la Unesco la declare patrimonio de la humanidad, forma parte de la historia, y no solo industrial, de Asturias. «Si se hacen películas sobre la construcción del ferrocarril en Estados Unidos, lo de Pajares daría para una serie. Es una obra que nunca se había hecho en Europa en aquella época, y si se ha mantenido en pie y la hemos conservado por algo será», señala Barros, que reconoce que conservar la rampa ya cerrada al tráfico de pasajeros y mercancías es complicado. «Tendría que ser algo con futuro».
Pueblos que se quedan sin tren
De cerrarla, también habría que cerrar por seguridad todas sus entradas y salidas. El mantenimiento sería mínimo, centrado en que no caigan los túneles. O se cerraría con hormigón. Sin uso, sería un peligro entrar en sus túneles. De cerrarla, se quedan sin tren todos los pueblos por los que pasa el trayecto desde La Robla a Pola de Lena. En principio, salvo que se habilite servicio entre León y Villamanín. Cuando se cambia una vía ferroviaria otra muere. Barros cree que la rampa al menos podría dar servicio al transporte de mercancías durante unos años. «No todo el mundo va a tener máquinas para pasar por la variante -indica. Es una pena. Mis abuelos, mis padres y yo trabajamos en la rampa. Conformó un territorio y, pese a toda su historia, no se la ha puesto en valor».
Precisamente el miércoles 25 de noviembre, a las 19 horas, tiene lugar una charla coloquio sobre el 150 aniversario del proyecto de la rampa de Pajares en el Hotel de Asociaciones de Pola de Lena, frente a la estación de Renfe, en el que intervienen Guillermo Bas, Javier Fernández y Paco Valle.
