Más trenes que nunca y tramos a paso de hombre: el último año y medio de la rampa de Pajares

El último tramo de la rampa ferroviaria de Pajares, entre Busdongo y Ujo, fue inaugurado en 1884. Su construcción, considerada una de las mayores obras de la ingeniería española del siglo XIX, se completó en cuatro años. Dentro de año y medio, tras casi dos décadas de retrasos en este segundo embate contra la cordillera, está previsto que por fin la variante de Pajares entre en funcionamiento. «Hasta dentro de año y medio los trenes de viajeros van a tener que pasar por Pajares, en donde hay que invertir por necesidad, porque llevamos años al límite. Siempre decimos que vamos librando, que nunca ha ocurrido un accidente con personas, pero el otro día resultó herido un compañero y no es el primero que se encuentra con un argayo», cuenta el presidente del comité de empresa de Renfe en Asturias, Francisco Barros.

El compañero es el maquinista del tren de mercancías que chocaba contra un argayo a la entrada de un túnel a dos kilómetros aproximadamente de Puente de los Fierros. Doce días ha costado retirar los restos y reparar los daños para poder reabrir el tráfico ferroviario entre Asturias y León, que los viajeros estos días han realizado en autobuses y taxis. Si llega a ser más adelante, en una zona en trinchera como la del lugar del accidente, hubiera sido más complicado todavía reabrir la vía.

«La rampa de Pajares va a dar más problemas. Por lógica. Empieza a nevar en enero, como hace tres años, y lo primero hay que cerrar Pajares a viajeros por seguridad. Pero pasan las mercancías y puede pasar cualquier incidencia», considera Barros, que explica que la inversión en mantenimiento que requiere la infraestructura del único paso ferroviario de Asturias con la meseta no puede limitarse a las averías.

Tendría que ser un proyecto integral como el que se llevaba a cabo en la década de los 80. Un tratamiento integral de línea (TIL) que, con una importante inversión, permitió la renovación prácticamente completa de la vía en toda la rampa. Hace 20 años se abordó también la renovación de los túneles entre Puente de los Fierros y Busdongo, que en su mayoría son del ladrillo macizo original de hace dos siglos. Otros están picados directamente en la roca. Entre medias, «se van haciendo pequeñas reparaciones, pequeños mantenimientos» pero, según explica Barros, «desde hace 20 años el mantenimiento en Pajares es justito».

Trenes que circulan a paso de hombre

En algunas partes del trazado, que en su momento también considerado uno de los pasos ferroviarios más difíciles de Europa, hay columnas que sustentan la catenaria que son de los años 50, a las que se ha tenido que ir poniéndoles remaches. «Por desgracia, lo más grave es la vía en sí misma. El puerto tenía un sistema de canalización que no veías una gota de agua. Estaba muy bien construido, pero se va echando cemento, se va cambiando -indica Barros- y el mantenimiento es mínimo para que circulen los trenes con seguridad».

Todos los trenes que circulan por Pajares lo hacen con seguridad. En algunos tramos, en lugar de circular a 80 kilómetros por hora se pasa a 30 o a 20. «La falta de mantenimiento implica limitaciones de velocidad por seguridad, por lo que no hay una velocidad comercial adecuada», recuerda Barros. Buena parte de los 49 kilómetros en pendiente de la rampa de Pajares están en curva, que concentran esas limitaciones de velocidad en buena medida también.

«No hay una velocidad mínima, pero el tren puede ir a cinco kilómetros por hora. Hay zonas en la que tienes que ir a cinco kilómetros por hora, porque están haciendo una obra o cualquier cosa y es lo mínimo». Es lo que se llama paso de hombre, pero dependiendo de cómo esté la vía pueden haberse establecido limitaciones a 20, 30 o 50 kilómetros por hora, que son las más habituales.

Más trenes que nunca

En cómo está la vía, aparte de un mantenimiento adecuado o no, influye también el paso de los trenes. Como ocurre por ejemplo en cualquier carretera con alta densidad de tráfico como puede ser la autopista Y. «Parece que no, pero están pasando más trenes que nunca por Pajares», dice Barros, en referencia a los 10 servicios diarios de pasajeros y los entre 20 y 30 de mercancías que venían circulando todos los días también hasta este último corte del tráfico por el argayo. El 25% del transporte siderúrgico de España se mueve en ferrocarril por Asturias.

«Veníamos llevando trenes de mil toneladas y se hicieron estudios con las máquinas y la infraestructura para ver si podían pasar de 1.600. Bien, no hay ningún problema, pasan trenes de 1.600 toneladas todos los días, pero según van pasando los años, entre 10 y 30 trenes todos los días, al final la vía se resiente. No decimos que sea malo transportar 1.600 toneladas por ahí, sino que la conservación y el mantenimiento tiene que ser mayor».

Un ejemplo es lo ocurrido con la última incidencia que ha mantenido el paso ferroviario cortado 12 días. «En Asturias siempre hay argayos y, por desgracia en Pajares, hay zonas en las que también los hay. Si no limpias la cunetas, si no desbrozas, si no haces un mantenimiento, te cae encima de la vía o de la catenaria todo. O un argayo te corta la vía durante días». Y, con ello, se corta el tráfico ferroviario de Asturias con la meseta.

«Hasta que la variante no esté en funcionamiento en año y medio esto no tiene otra salida. Llevamos años pidiendo que mientras no tengamos otra salida el mantenimiento tiene que ser adecuado». Barros recuerda que el maquinista herido el pasado 29 de noviembre no era el primero de mercancías que se encontraba con un argayo. «Hay compañeros que se encontraron al salir de un túnel, incluso tras pasar las máquinas quitanieves, con un alud y te das contra un muro de nieve. O compañeros de las quitanieves… Tampoco es el primero que se queda atrapado unas horas hasta que lo sacan». Barros recuerda que una normativa europea obliga desde hace años a que, a pesar de que la vía esté limpia de nieve, los trenes de viajeros no circulen por zonas montañosas si se han acumulado más de 70 centímetros de nieve por seguridad. Solo lo pueden hacer los de mercancías.

«Mientras menos conservación, mas incidentes y accidentes puede haber. Cae de cajón», indica Barros, que recuerda también que no es algo que esté ocurriendo exclusivamente en la rampa de Pajares, sino que son muchos los kilómetros de cercanías en Asturias con restricciones de velocidad por distintos problemas de la vía. «Lo malo es que hay demasiadas zonas con esas limitaciones de velocidad que perduran en el tiempo durante muchos meses», añade. Y se asumen como se asume que Pajares pueda cerrar en cualquier momento por un argayo que aparece tras un episodio de intensas precipitaciones.

Que se corte el tráfico ferroviario también pasa en más puertos de montaña de España. «Si hubiese un mejor mantenimiento pasaría menos veces. Los riesgos se minimizan cuando tienes un mantenimiento y una conservación óptimos», dice Barros, que recuerda también que el hecho de que haya más trenes circulando por Pajares también supone que haya menos horas de banda de mantenimiento, que son los periodos en los que no hay tráfico y se aprovechan para hacer reparaciones y cambios en la vía. «Antes había más dinero y más empresas contratadas para esos trabajos, con lo que se podían hacer en más sitios al mismo tiempo, con cinco o seis brigada en varios lugares», recuerda.

Estas son las obras pendientes y plazos de la Variante de Pajares

L.O.