España se ha estancado en los últimos años en los 310 por hora como velocidad punta comercial; aunque los técnicos ven los 350 «a la vuelta de la esquina», superarlos es demasiado caro
27 dic 2019 . Actualizado a las 13:19 h.Desde los inicios del ferrocarril, en plena Revolución Industrial, la velocidad ha sido el factor clave no solo para competir con otros modos de transporte, sino también para dar prestigio a unas compañías ferroviarias frente a otras, en unos tiempos en los que este sistema de transporte dependía de la iniciativa privada. Los 50 km/h de la locomotora de George Stevenson era para los estándares de la época (1830) un registro de alta velocidad. No obstante, en una fecha tan lejana como 1903, Siemens & AEG ya habían alcanzado los 210 km/h con un automotriz eléctrico, aunque las velocidades comerciales máximas -hay que distinguir los récords de velocidad de la marcha rutinaria en la operación de viajeros- estaban en 180 por hora en los años treinta. En España, el primer talgo logra los 135 kilómetros por hora en 1944.
España ha invertido en los últimos 30 años cerca de 52.000 millones de euros en crear una red ferroviaria de alta velocidad con el objeto de sustentar en el ferrocarril una compleja vertebración territorial que ni siquiera se logró con la generalización de las autovías a finales de los noventa. El 21 de abril de 1992, hace 25 años, se inaugura el primer tramo entre Madrid y Sevilla con trenes que alcanzaban los 250 por hora, registro que se superó dos años después. En abril de 1993 se alcanzó el récord, 356,8 km/h, superado en el 2006 por un tren Siemens de la serie 103, que alcanzó los 404 Km/h durante su fase de pruebas en las vías.
Once años antes de la puesta en servicio del tramo Madrid-Sevilla, el TGV francés comenzaba a operar a una velocidad comercial de 260 por hora. En 1989, los franceses lograban generalizar la velocidad de 300 por hora en su trazado atlántico y en el 2007 conseguían el récord mundial de velocidad: 574,8 kilómetros por hora. Los franceses habían comenzado antes en la carrera del nuevo ferrocarril.
La infraestructura construida en España permitiría en la mayoría de las líneas alcanzar los 350 km/h en velocidad comercial -es decir, teniendo en cuenta condicionantes como la seguridad y el confort- y sin embargo está estancada desde hace años en los 310 por hora y no en todas las líneas, sino tan solo en Madrid-Barcelona o en Madrid-Valencia.
El catedrático de Ferrocarriles Manuel Melis Maynar escribió en su momento: «La calidad de las nuevas vías es tan deficiente que los trenes ifícilmente llegan a alcanzar velocidades comerciales del 65 % de la de diseño, en muy pocos tramos de la nueva red pueden alcanzar ni siquiera los 300 kilómetros por hora y cuando se ha obligado a Renfe contra el criterio de sus técnicos a circular a 300 km/h por todo el trazado como en la nueva vía de Valencia los movimientos, golpes y bamboleos del tren han resultado ser intolerables. No se puede escribir, ni leer, y hasta los cafés se caen de las mesillas».
El problema del balasto
Melis Maynar también ha sido muy crítico con el diámetro de los túneles de las líneas de alta velocidad en España (por lo general de 8,5 metros), lo que impide en muchos casos superar los 200 por hora. En su momento llevó a cabo un estudio en el que se demostraba que el diámetro ideal era 11,5, para que la fricción aerodinámica tren-túnel se reduzca. Este mismo ingeniero de Caminos analizó el problema del vuelo del balasto -la capa de grava sobre la que se asientan las vías- cuando se superan los 320 por hora, por lo que recomienda utilizar la vía en placa -los raíles se integran en una plataforma de hormigón- en toda la red. Es mucho más caro, pero a lo largo de los años saldría más rentable porque el mantenimiento del balasto es muy gravoso. El coste inicial se dispara, pero el coste final saldría más económico. Este es un debate pendiente.
¿Hemos llegado en España al umbral máximo de velocidad del AVE? El catedrático de Ferrocarriles de la Escuela de Ingenieros de Caminos de la UDC Miguel Rodríguez Bugarín cree que los 350 por hora «están a la vuelta de la esquina», pues buena parte de la infraestructura construida estaría preparada para estos registros «y los nuevos trenes Avril que ha adquirido Renfe se han fabricado para estas velocidades». En paralelo, recuerdan Bugarín y el ingeniero Xosé Carlos Fernández, los trenes están reduciendo su resistencia aerodinámica y el efecto de succión sobre el balasto, «haciendo más eficiente su planta motriz» y evitando los golpes de las piedras en los bajos de los convoyes. Sin embargo, pasar de los 350 por hora es demasiado caro, opinan los expertos, y quizás no sea necesario para las distancias en las que el AVE es competitivo en España. Pero nadie aventura qué pasará dentro de veinte años.
Mientras, China está poniendo en marcha estos días el tren de alta velocidad más rápido del mundo, conocido como Fuxing, que unirá las ciudades de Pekín y Shanghái con velocidades punta de 400 kilómetros por hora, por lo que la tecnología china se sitúa ahora mismo en la cumbre de la alta velocidad ferroviaria. La inversión que ha supuesto merece la pena, pues la masa de potenciales viajeros entre ambas ciudades es amplísima.
El debate sobre la velocidad y el coste económico que supone superar nuevos registros están íntimamente ligados. Xosé Carlos Fernández explica que Alemania abandonó sus planes de levitación magnética y su tecnología está siendo utilizada ahora por China, en la línea que une Shanghái con su aeropuerto. Así, el proyecto que iba a unir el aeródromo de Múnich con la ciudad en diez minutos en lugar de los 45 actuales se desechó porque su presupuesto, valorado inicialmente en unos 2.000 millones, se multiplicó por dos. Su mantenimiento también es muy oneroso, de tal forma que los proyectos de trenes con levitación magnética, basada en una serie de imanes que crean un campo magnético que elimina el rozamiento, suponen también un altísimo coste energético, recuerda Bugarín. «Todos estos proyectos son carísimos, pero hay que estar atentos a cómo evolucionará la tecnología y cómo evolucionará también la tracción convencional».
De momento, el tren bala japonés de levitación magnética (Maglev en sus siglas en inglés) batió el récord mundial de velocidad al alcanzar los 603 kilómetros por hora durante apenas 11 segundos en una línea experimental.
el proyecto hyperloop
En paralelo a estas experiencias se está desarrollando el proyecto Hyperloop, consistente en alojar el medio de transporte en tubos al vacío para reducir totalmente la resistencia aerodinámica, lo que conseguiría velocidades similares a la de los aviones, por encima de los 950 kilómetros por hora. Se está construyendo un prototipo -una línea de unos ocho kilómetros- para iniciar los experimentos, pero buena parte de la comunidad científica es escéptica con el proyecto, pese a que la idea original tiene más de un siglo. Es muy habitual que algunos expertos comparen este plan con el Concorde, el avión comercial más rápido del mundo que, tras un accidente y debido a su baja rentabilidad, dejó de operar en el 2003.
Mientras, el concepto clásico de alta velocidad ferroviaria triunfa en todas las esquinas del mundo. Unos cuarenta países operan ya este tipo de trenes o los plantean como opción de futuro en sus planes de infraestructuras. Actualmente están operativos 40.832 kilómetros de alta velocidad en el mundo, según los datos de la Organización Ferroviaria Internacional. Hay 14.210 en construcción y otros 35.000 en proyecto.
Superar la barrera de los 350 kilómetros exigiría cambiar el concepto de vía clásico y generalizar la vía en placa, más cara al principio, pero más económica en su mantenimiento