La última semana en Asturias ha sido pródiga en juramentos y maldiciones al volante, en un atasco (en la A-66, en los enlaces de la AS-II o en la AS-17 a su paso por Posada) por las obras del tercer carril de la autopista «Y», o esperando por un tren sorpresivamente cancelado, por la indisponibilidad sobrevenida de maquinistas. Si para algo ha servido el test de estrés (de las infraestructuras, pero, sobre todo, de conductores y viajeros) de los últimos días es para recordarnos algo que, aunque evidente, tenemos tendencia a subestimar: para una realidad de movimientos interurbanos tan intensa como la que se vive en el área central asturiana, las infraestructuras de comunicación y los servicios de transporte son manifiestamente insuficientes y no aguantan disrupciones de una cierta intensidad.
Lleva siendo así durante años, pero hay varios fenómenos que lo exacerban. Por un lado, cualquier análisis de los movimientos diarios de población en el área central de Asturias confirmará la conducta metropolitana de sus habitantes: se vive en una localidad, se estudia o se trabaja en otra, se acude a una reunión familiar o actividad cultural o de ocio en otra distinta, y cada miembro de una familia repite la pauta, pero con orígenes y destinos diferentes, y a veces todo en el mismo día.
No es un problema, al contrario; demuestra mayor vitalidad económica, académica y social de la que se nos atribuye, y menos localismo del que se nos endosa. Pero a esa movilidad no han acompañado suficientemente políticas e infraestructuras, y ese desajuste crece. Por otro lado, a la insuficiencia endémica de las vías que vertebran la zona central se suman los problemas de accesos, rondas y viales que oxigenen el tráfico (la salida Oeste en Oviedo si es que la Ronda por la falda del Naranco no pasa del estudio informativo, los accesos al Musel, la Ronda Norte de Avilés, etc.), asignaturas aún pendientes o de digestión demasiado lenta. Y, finalmente, mientras todo el mundo mira a nuevas formas de desplazarse que hagan viable y eficiente el transporte en ferrocarril de cercanías, caminamos en el sentido inverso: insuficiente personal, servicios que no son fiables, desaprovechamiento de la red ferroviaria y pérdida de reputación del único operador en Asturias.
Es sorprendente que en la zona central de nuestra región no haya forma de conseguir desplazarse en transporte público de manera eficiente entre los polígonos industriales, campus universitarios o principales zonas de servicios. Que la red ferroviaria no se haya extendido en más apeaderos urbanos en las principales ciudades, aparte de los pocos que ya existen (y en el caso de Gijón, a pesar de haber afuracado la ciudad hasta Viesques, en una inversión millonaria empantanada).
Es inexplicable que el aeropuerto no tenga un ramal ferroviario (y hay estación en Santiago del Monte) que lo conecte rápidamente con las principales ciudades. O que propuestas barajadas seriamente hace no tanto tiempo, como la AS-III (la «Autovía del Acero», desdoblando la AS-17 entre Langreo y Avilés) o todas las iniciativas de aprovechamiento del ferrocarril de vía estrecha hayan quedado en el olvido. Proyectos importantes y transformadores que se analizaron en la primera década del siglo, no se han recuperado. Entre tanto, las ineficiencias y el coste medioambiental de un transporte que sigue basado primordialmente en el vehículo privado son enormes.
La atención de los poderes públicos y la presión ciudadana para resolver ese nudo serían insoslayables si se tratase de un problema que afectase a una única ciudad o su zona metropolitana dependiente, pero es precisamente la falta de proyección política e institucional del área central asturiana y su carácter polinucleado lo que hace que convivamos y nos conformemos con este estado de cosas, o, en el mejor de los casos, con parches.
Asumimos como parte del paisaje que nuestros responsables públicos ni se van a poner de acuerdo en este aspecto ni van a tener el liderazgo suficiente para remangarse y ponerse a una tarea largo tiempo postergada. En efecto, el funcionamiento unitario e integrado de la zona Central requiere un nivel de coordinación de servicios públicos e intensificación de las políticas territoriales que no se ha alcanzado, ni de lejos, y es una de las asignaturas pendientes que nuestro desarrollo autonómico y local no ha abordado más que tímidamente en las últimas cuatro décadas.
En materia de ferrocarriles que transcurren en el territorio de la Comunidad, además, cuando se pone encima de la mesa la asunción de las competencias (es lo que prevé el artículo 10.5 del Estatuto de Autonomía), o la creación de un operador propio (siguiendo la senda del EuskoTren, por ejemplo) lo que se oyen son gritos de espanto, en lugar del análisis de las oportunidades que presenta una red extensa pero infrautilizada y deteriorada. La falta de ambición en esta materia es un lastre letal.