Esta semana el Gobierno ha anunciado su intención de establecer un sistema para cobrar peajes por usar las autovías que, hasta la fecha, son de uso gratuito. No se ha comunicado aún el sistema, pero la mayoría de los países europeos han utilizado los peajes para financiar el mantenimiento y la mejora de las autopistas.
Entre los sistemas utilizados figuran: a) la viñeta, por la cual todos los usuarios pagan una cantidad fija anual por el uso de las autovías, como ocurre en Suiza, Austria, Chequia; b) el clásico de puestos de peaje en los accesos y salidas de las autopistas, como Francia o Italia; y c) sistemas telemáticos que cobran en función del uso mediante la lectura de matrículas con cámaras y posterior facturación por domiciliación bancaria de los importes adeudados, como en Portugal.
Tampoco se conoce si el cobro de los peajes será universal (para todos los usuarios) o solo afectará a vehículos pesados (camiones, autobuses...) que hacen un uso más intensivo de las autovías, como ocurre en Alemania.
La espoleta que ha detonado una decisión así, muy impopular, es la alarmante situación de las finanzas públicas, que en el 2020 registraron un déficit público del 10,5 % y una deuda pública del 118 % del PIB. España está entre los países con más deuda respecto al PIB.
En esta situación subyace también la urgencia por convencer a las autoridades comunitarias de que se van a adoptar medidas de ajuste presupuestario, una vez se supere la actual pandemia. Así, este anuncio puede estar destinado a agilizar la liberación, lo más temprana posible, de una parte, de los fondos europeos Next Generation EU, que debería recibir España en los próximos años, hasta 72.000 millones en transferencias y 70.000 millones en créditos a tipos de interés bajos.
Además de la justificación meramente recaudatoria, en una situación presupuestaria tan estresada urge habilitar un sistema de financiación que permita reparar el deterioro por el uso de las infraestructuras viarias, por las que transita hasta el 95 % de las mercancías que circulan en España en términos de toneladas-kilómetro.
Existen otras ventajas asociadas al principio de pago por uso de las infraestructuras, entre ellas hacer frente a los costes directos e indirectos que se producen por el transporte por carretera y que es soportado por el conjunto de la población. De esta forma, los costes: a) por deterioro de esas vías de alta capacidad, b) por congestión de las vías, c) relacionados con los accidentes de tráfico, y d) polución atmosférica (así como un mayor ruido) serán pagados por los usuarios de estas vías, en lugar de descargarse sobre el conjunto de los españoles.
Cosa distinta es que los usuarios de estas vías, por ejemplo, empresas de reparto o compañías de autobuses, sean capaces de trasladar estos mayores costes, correspondientes a los nuevos peajes a los usuarios, a través de unos precios más elevados por los servicios de transporte de mercancías o de personas. En un mercado como el de transporte de mercancías por carretera, donde existe una competencia casi perfecta, los precios tienden a estar ajustados a los costes y, por tanto, es de esperar que sean los usuarios de los servicios de transporte -en último término, los consumidores-, los que terminen soportando la mayor parte de los peajes.
Los peajes también tienen costes en términos de competitividad internacional. Dado que la mayor parte de los productos que producimos incorporan los gastos del transporte de sus componentes y materias primas, la introducción de peajes aumentará los costes de las empresas y empeorará la competitividad de los productos y servicios españoles.
Entre los aspectos positivos cabe recordar que el transporte por carretera es preponderante en España (el ferrocarril solo tuvo una cuota de mercado del 5 % en el 2019, frente al 18 % en la UE) y, por ello, la imposición de peajes podría fomentar el uso del tren de mercancías y de pasajeros, liberando nuestras carreteras de parte de los efectos negativos que genera y permitiendo un uso más racional de los medios de transporte existentes. Ello debería contribuir a reducir las emisiones de CO2, gracias a que, teóricamente, el ferrocarril es más eficiente que la carretera y, gracias a la electrificación ferroviaria, será posible utilizar, en mayor medida, energía proveniente de fuentes con bajas emisiones.