El sector ferroviario cree que los fondos de la UE son insuficientes para corredores como el atlántico
ASTURIAS
Europa quiere criterios más estrictos para lograr que los trenes puedan circular a través de los países de la Unión sin barreras técnicas como los anchos de vía diferentes
13 dic 2024 . Actualizado a las 05:00 h.En julio del 2024 entró en vigor el nuevo reglamento que ampara la creación de una red ferroviaria transeuropea, con infraestructuras en muchos casos segregadas para pasajeros y mercancías, y con unos criterios más estrictos para lograr que los trenes puedan circular a través de los países de la Unión sin barreras técnicas —como los anchos de vía diferentes al internacional— y sin cuellos de botella que impidan la fluidez de las circulaciones. El caso de Asturias es singular ya que su enlace con el Corredor Atlántico es la Variante de Pajares, a la que se llega por ancho internacional, pero en el intercambiador de Lena se pasa a ancho ibérico y los vehículos llegan a los núcleos urbanos a a traves de la red de Cercanías.
En este contexto, el grupo de presión CER (Community of European Railway and Infrastructure Companies), que agrupa a las principales empresas comunitarias del sector (un total de 75), tanto en el ámbito de las infraestructuras como en el de la operación ferroviaria, acaba de publicar un informe titulado El nuevo CEF, en referencia al principal instrumento financiero de la UE para crear la red transeuropea de transportes, los fondos CEF (Connecting Europe Facility). Ante la puesta en marcha de la nueva Comisión Europea tras las últimas elecciones, el sector ferroviario reclama un Marco Financiero Plurianual «más ambicioso» para poder cumplir con los requerimientos para modernizar la infraestructura y generalizar el ERTMS, el sistema europeo que controla en todo momento la marcha de los trenes. Si no es así, ven muy difícil que pueda conformarse una red transeuropea con las características de interoperabilidad que demanda Bruselas, incluido el corredor atlántico noroeste que conectará tanto a Asturias como a Galicia con el resto de Europa.
El informe asegura que la finalización de la red básica transeuropea en el 2030 y la instalación generalizada del ERTMS —España es en esto uno de los países más avanzados— «están a la vuelta de la esquina», por lo que creen necesario «un aumento sustancial del presupuesto de la UE» para cumplir estos objetivos.
Además, alegan que el Marco Financiero Plurianual en vigor, que preveía invertir en la red básica 500.000 millones de euros durante el período 2021-2030, no tiene en cuenta las nuevas prescripciones para la infraestructura del reglamento aprobado el año pasado.
El estudio viene a concluir que si los objetivos de la Comisión en el Pacto Verde son ambiciosos, la financiación también debe serlo. Si no, ven muy complejo que se puedan reducir en un 90 % las emisiones en el transporte en el 2050, o incrementar la cuota de mercancías por ferrocarril en un 50 % en cinco años.
Cambio climático y ancho de vía
A este factor añaden el efecto de la inflación y que las infraestructuras ferroviarias «están envejeciendo rápidamente», por lo que cada vez será necesario invertir más en mantenimiento para garantizar la seguridad. Pero también tienen en cuenta los episodios meteorológicos extremos, como la dana que sufrió Valencia, por lo que creen que hay que aumentar los recursos económicos para construir infraestructuras «que sean resilientes» a los efectos del cambio climático. En este punto, coinciden con la propuesta del ministro Óscar Puente que, en el último consejo de ministros de Transportes de la UE, defendió que el próximo marco financiero debe asegurar recursos suficientes «para lograr que las infraestructuras estén adaptadas para resistir las consecuencias del calentamiento global».
El sector industrial y operativo del ferrocarril europeo cree que la exigencia del reglamento para preparar una migración progresiva al ancho internacional también debe contar con consignaciones relevantes. Este es un punto clave para Asturias, que cuenta con una red interna de alta velocidad en ancho ibérico que la Comisión considera anacrónica.
Al respecto, y con motivo del primer aniversario de la apertura de la Variante de Pajares, en una entrevista concedida a La Voz de Asturias, el consejero de Fomento del Principado, Alejandro Calvo, indicó que «dabemos que en la planificación de Adif dentro de las inversiones del corredor Atlántico, en el primer semestre del 2026 se iniciará la renovación integral de Lena-Oviedo, que es una muy buena noticia, esa renovación integral junto a la adaptación de la estación de Oviedo. De cara al futuro, el lanzamiento de la estación intermodal de Gijón. Pero la primera pieza, y ya la tenemos en 2026, es esa renovación integral Lena-Oviedo»..
Pero no solo hay que actuar sobre la red existente. El sector recuerda que también será necesario construir nuevas infraestructuras, sobre todo para aumentar capacidades y para las conexiones transfronterizas. En este sentido, Óscar Puente lamentó la «difícil interlocución» con Francia para que construya su conexión de alta velocidad con el País Vasco, clave para que el corredor atlántico sea realmente transeuropeo. «El Gobierno francés tiene la obligación de construir la línea Burdeos-Dax-Hendaya antes del 2030, ya que forma parte de la red básica europea, pero está diciendo que la hará para el 2042», señaló. «Mientras que con el Gobierno portugués sí hay sintonía y hay ambición de llegar a las fechas comprometidas y conectar los dos países, no encontramos esa misma respuesta en el caso de Francia. Si no están dispuestos a hacerlo, no es un problema que vayamos a resolver desde España», añadió.