Ni Transcantábrico ni Ruta de la Plata: las aspiraciones de Asturias frente al modelo radial se demoran
ASTURIAS
Transportes defiende la U de Olmedo como novedad frente al diseño radial pero mantiene los del Principado obligatoriamente con la meseta
02 ene 2024 . Actualizado a las 05:00 h.El ministro de Transportes, Óscar Puente, celebró como un hito la U de Olmedo, un enlace un baipás, que uniría en el futuro las líneas de alta velocidad desde Galicia hasta País Vasco o Cataluña sin tener bajar del sur de Valladolid, sin tener que pasar por la concéntrica Madrid. «Le U de Olmedo ya figura en el mapa de la red Europea de transporte ferroviario de pasajeros. Es una pequeña obra que permitirá los viajes entre Galicia Euskadi o Cataluña sin tener que pasar por Madrid. Una pequeña gran obra para cambiar el modelo radial por otro en malla»; indicó el ministro en su cuenta de Twitter.
Sin embargo, Asturias todavía sigue esquinada en esta opción. Con la Variante de Pajares podría enlazar con Olmedo desde León, pero tendría que dejar de lado el viejo anhelo, y es algo que ha sido muy recordado en redes sociales tras la publicación del mensaje de Puente, de una línea transcantábrica que actualizara la línea férrea desde San Sebastián a El Ferrol, uniendo además los puertos de Gijón y Santander. De esta forma Asturias tendría en el futuro una salida a Francia sin tener que desviarse a la meseta. Sería posible pero a largo plazo, no sólo tendría que recuperarse el proyecto que ahora duerme en un cajón, los enlaces de la Y Vasca, e incluso una linea a Santander están recogidos en el diseño aceptado para el Corredor Atlántico pero para el año 2050.
«La España radial también existe y todo el territorio nacional tiene el mismo derecho a tener las infraestructuras que otros ya tienen», el autor de estas declaraciones es el poco sospechoso de periférico Antonio Garamendi, el presidente de la CEOE, y las hizo en la puesta de largo de las demandas de las patronales del Noroeste para el Corredor Atlántico. No es extraño, los agentes sociales, de Galicia, Asturias Castilla y León y también Cantabria llevan décadas lamentando el abandono de este cuadrante peninsular por parte de la Administración Central. La apertura de la Variante de Pajares e iniciativas como la Macrorregión Atlántica tratan de corregir esta situación pero lo cierto es que el diseño de infraestructuras español sigue girando sobre la capital, en sus trazados y en más cosas; por ejemplo, la ventanilla única del Corredor Atlántico estará en Madrid y no en ningún puerto que dé al Atlántico en España, ni Bilbao, ni Gijón, ni A Coruña. Madrid.
¿Cómo sería el transcantábrico que promovía el Principado para enlazar los puertos al norte de la cordillera? El proyecto del Transcantábrico estaba incluido en origen dentro del Plan de Infraestructuras del Principado como alternativa (con una inversión mucho menor y también menor impacto ambiental) al AVE del Cantábrico; aquella fue una promesa dejada de nada por parte del entonces ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos, como compensación a las comunidades del norte por el impacto del vertido del Prestige.
El tren transcantábrico propone ampliar la longitud máxima de los trenes de mercancías, para poder alcanzar los 550 metros en trenes de longitud básica y 750 metros de longitud especial. El corredor enlazaría los puertos de la Cornisa. En cuanto a los pasajeros, la velocidad se ampliaría a 120 Km/h para mejorar los tiempos de viaje a recorridos de corta y media distancia. El estudio sostiene que velocidades superiores a 150 km/h exigen un nuevo trazado.
El corredor conectaría los puertos de Ferrol, San Cibrao, Avilés, Gijón, Santander, Bilbao y Pasajes. Los cálculos de aquel momento proponían ampliar la velocidad de los trenes de pasajeros a 120 Km/h para mejorar los tiempos de viaje a recorridos de corta y media distancia de manera que fuera posible viajar del País Vasco a Galicia en seis horas y no 14 como ahora. La inversión calculada para las reformas de la vía en Asturias oscilaba entre los 3.000 millones de euros; la media para toda la obra en el Cantábrico era de 11,37 millones de euros por kilómetro.
La Ruta de la Plata
Si Asturias busca una salida hacia Europa sin tener que atravesar la meseta también se encuentra entre sus demandas una conexión de norte a sur sin tener que hacer parada en la capital. Es una vieja demanda de las provincias del oeste peninsular, la recuperación de la Ruta de la Plata. Pero tampoco se encuentra entre las prioridades del Estado y en los planes cerrados con la UE se ha pospuesto más allá de 2050.
El acuerdo provisional con el Parlamento Europeo para dar luz verde a la revisión del Reglamento de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T) que se cerró al término de la presidencia española del Consejo de la Unión Europea establece tres niveles de desarrollo: el básico, en el que infraestructuras que se recogen deben estar finalizadas en 2030; el ampliado, que estará en 2040, y el global, con el horizonte en 2050. Y ahí donde se quedó la Ruta de la Plata.
La demanda, en la que participan municipios y colectivos sociales, promueve volver a 1985 cuando dejaron de circular los trenes de la histórica línea férrea de la Ruta de la Plata que conectaba Gijón con Sevilla y podía enlazar entre medias capitales de provincia e importantes poblaciones como Oviedo, León, Astorga, Zamora, Salamanca, Cáceres, Mérida o Zafra en sus más de 900 kilómetros de trazado.
En las movilizaciones celebradas en varias ciudades el pasado mes de noviembre en defensa de recuperar esta vía está la de facilitar las conexiones con Portugal, la vertebración territorial (y la lucha contra la despoblación) y potenciar el transporte de mercancías por tren, menos contaminante.