Resucita el proyecto de una línea de tren para viajar de Gijón a Sevilla con altas prestaciones
ASTURIAS
El oeste español se moviliza para recuperar los 130 kilómetros entre Plasencia y Salamanca, que evitaría pasar por Madrid
17 abr 2022 . Actualizado a las 05:00 h.Quienes viajan a Sevilla, Cádiz o Huelva desde Asturias en coche utilizan ya desde hace años la autovía de la Plata, frente a la ruta alternativa por Madrid. Este recorrido histórico que abrieron los romanos aprovechando pasos naturales también tiene un surco ferroviario que se ha ido abandonando a lo largo de los años, víctima de la apuesta casi exclusiva por la alta velocidad y las conexiones radiales. Aunque históricamente fue una línea especializada en mercancías, un nuevo impulso de la sociedad civil de estos territorios, a través del Movimiento Corredor Oeste-Ruta de la Plata, ha logrado concitar intereses diversos que reclaman al Gobierno una inversión inicial que permitiría reabrir la ruta ferroviaria norte-sur (Gijón-Sevilla-Huelva-Cádiz), tanto para mercancías como para pasajeros. Para Asturias supondría una ruta alternativa hacia el suroeste del país, en un contexto de liberalización ferroviaria que ya está congestionando Madrid como principal nodo ferroviario. El recorte de tiempo en el viaje podría ser muy relevante.
El principal objetivo consistiría en volver a poner en servicio los 130 kilómetros de vía clausurados entre Plasencia y Salamanca para restablecer en una primera fase la conexión ferroviaria entre Gijón y Sevilla. Como de momento no es realista recuperar todo el trazado histórico hasta Astorga, se plantea utilizar como recorrido provisional alternativo el trazado —en su mayoría de alta velocidad— entre Salamanca, Medina del Campo, Valladolid, Palencia y León.
La situación de la línea
El panorama actual de la antigua línea ferroviaria del Oeste español es el siguiente: entre Gijón y León se está pendiente de la puesta en marcha de la Variante de Pajares, que podría estar lista en el primer trimestre de 2023. El recorrido provisional que plantea este grupo de presión (León-Palencia-Valladolid-Medina del Campo) es una línea de alta velocidad en funcionamiento. El tramo que pretenden reconstruir, entre Salamanca y Plasencia, fue reconvertido en una vía cicloturista y es una zona de gran valor ambiental. Desde Plasencia a Cáceres y Mérida hay un trazado de alta velocidad que se pondrá en servicio en el 2022. Y desde la capital extremeña hasta Sevilla hay una línea convencional que está en funcionamiento, pero que necesitaría mejoras.
«Un objetivo fundamental es volver a comunicar por tren Salamanca, Zamora y León por el recorrido antiguo de la vía de la Plata, pero para que la construcción de estos segmentos se pueda abordar en un futuro, primero se plantea potenciar la conexión Salamanca-Plasencia. Sin ella, nunca habrá futuro para la vía de la Plata», explican los promotores de esta iniciativa. José María Alonso, profesor de la Universidad de Extremadura, cree que acometer este tramo, el más complejo de los que se desafectaron —ahora hay una vía verde para cicloturistas en lo que era la plataforma ferroviaria—, «obligaría después a afrontar el resto del recorrido entre Salamanca, Zamora y Astorga, cuyo coste por kilómetro es mucho más bajo. Es una estrategia para recuperar al menos el tráfico ferroviario entre el norte y el sur», asegura.
El pasado 7 de marzo, el Movimiento del Corredor Oeste-Ruta de la Plata tuvo su arranque oficial. Las Cámaras de Comercio de la Ruta de la Plata firmaron un manifiesto para reclamar a las administraciones —en especial al Gobierno central, que es el que tiene las competencias— el impulso a este trazado ferroviario, que debería llegar en forma de un estudio informativo que recupere el surco ferroviario entre Plasencia y Salamanca, de una cierta complejidad al tener que cruzar la sierra de Gredos. Los impulsores de este trazado, en su mayoría profesores universitarios, creen que el coste por kilómetro no sería excesivo y pretenden que la línea sea de altas prestaciones con tráfico mixto (pasajeros y mercancías).
José María Alonso aporta otra idea relevante para convencer al Gobierno de la necesidad de este proyecto. «En poco tiempo Madrid estará congestionado en lo que respecta al tráfico ferroviario, y es importante tejer una red mallada que evite el paso por la capital», argumenta. La liberalización ferroviaria, la entrada de operadoras que compiten con Renfe, ya ha comenzado a generar problemas en las estaciones madrileñas de Atocha y Chamartín, que deben someterse a una profunda reorganización para poder asumir el gran aumento de tráfico que traerá la entrada de nuevos operadores. Las líneas de alta velocidad pueden asumir ese aumento de surcos, pero el «cuello de botella», recordaron recientemente las empresas ferroviarias privadas, está en la estaciones. Son los daños colaterales de una red ferroviaria donde todos los caminos conducen a Madrid, el radialismo exacerbado que propiciaron, sobre todo, los gobiernos de Aznar desde finales del siglo XX.