Las grandes empresas de Asturias cuentan con apeadero propio y la patronal destaca el potencial de la Variante de Pajares
02 abr 2022 . Actualizado a las 05:00 h.La prolongación del paro de transporte durante varias semanas afectó de forma grave al flujo de suministros en la economía española y en la asturiana en particular donde la protesta fue más enconada con un balance de estanterías vacías en los supermercados, bloqueos en la planta principal de Central Lechera Asturiana, paradas en las factorías de Arcelor y la construcción, y comercios que anunciaron estar al límite, singularmente en el sector de la alimentación mientras varias empresas anunciaban que se planteaban despidos. En algunas comunidades el tren apareció como una alternativa redescubierta frente al transporte de mercancías por carretera ¿podría extenderse a Asturias? No para todos los sectores y tampoco a corto plazo pero la circulación ferroviaria ha ganado enteros en el Principado más aún cuando se espera la apertura definitiva de la Variante d Pajares a partir del próximo año.
El director general de FADE, Alberto González, explicó que no a la asociación patronal no le constaban empresas asturianas que hubiera buscado una alternativa ferroviaria en las últimas semanas de paro del transporte pero sí resaltó el potencial de una infraestructura que ya cuenta con paradas de tren en algunas de las principales compañías de la comunidad como la misma CAPSA, Duro Felguera; hay paradas de tren en los polígonos industriales de Silvota (Llanera) y Tremañes (Gijón) y, por supuesto, hay conexión ferroviaria en Arcelor para el tráfico a otras comunidades. De hecho, la línea que lleva la producción de acero desde Gijón a Sagunto, en Valencia, es la que mayor tonelaje mueve de todo el país. ¿Está desaprovechada la red asturiana?
«En España el ferrocarril está limitado a un nicho concreto, en Europa es algo menos pero en Asturias prácticamente el 90% del transporte se hace por carretera. Desde Europa se quiere impulsar el tren y para nosotros abre expectativas importantes sobre todo si se relaciona con la utilización de líneas marina, por las oportunidades que se abren para los puertos, para Avilés y sobre todo para Gijón», resaltó el director general de FADE.
Algo crucial en el futuro inmediato será la apertura de los túneles de la Variante de Pajares, cuya circulación en pruebas comenzó el pasado mes de septiembre. A la enorme demora de las obras de esta infraestructura se sumó durante año un áspero debate político sobre sus usos, siendo una demanda mayoritaria de partidos y de agentes sociales, que pudiera compaginar pasajeros con mercancías. La previsiones una vez que empiecen a correr los trenes es que Asturias pueda duplicar el tráfico de mercancías desde sus puertos a la meseta con lo que se podía pasar de la media de 30 trenes diarios que hoy cruzan la decimonónica rampa de Pajares, a unos 60. En el Plan Director de Infraestructuras y Movilidad para Asturias (PIMA), con una vigencia que abarcaría los años 2015-2030, elaborado por el Principado, se señalaba ya que en 2024 la siderurgia podría ahorrar 4 millones de euros con la nueva y rápida vía y subiendo hasta 5 millones en el 2030. Los cálculos también recogían ahorro en tráfico de carbón (más de un millón a finales de la década) y de cereal, contenedores y material para la industria del automóvil hasta sumar un acumulado de 118 millones de euros en el año 2030.
Para Alberto González usar el ferrocarril para el transporte «es un cambio radical pero que puede ir calando entre las empresas si la UE pone incentivos». Una buena red que aprovechara la conexión con los puertos y las cercanías con la apertura de la Variante de Pajares «para nosotros es muy interesante, con una buena logística podría servir para las villas de Asturias, para Grado, para Corvera, poder meter patatas, pescado, lechuga en un tren y llevarlas en un noche a Madrid, se puede cargar lo que sea y serviría para traccionar el campo asturiano». El responsable de FADE destacó además que el puerto de El Musel puede tener una ventaja en la conexión con la capital del Estado «porque es el de más corta distancia y tiempo del norte, tiene capacidad de amarre de buques Panamax, buena conexión con la autopista, muchos metros cuadrado libres y aprovechando todo lo que puede generar la línea por la meseta, desde grano a coches».
El Ministerio de transporte dedica toda una serie de documentos al tráfico ferroviario de mercancías y a las posibilidades que ofrece de cara al futuro. Así destaca que el uso en España es muy minoritario frente a otros países comunitarios, con una cuota que ronda entre el 4% y 6% «sólo por delante de Grecia e Irlanda y significativamente más baja que la media europea (UE-28) situada en un 17%».
Además resalta el predominio público de manera que «la aportación de Renfe Operadora al transporte ferroviario de mercancías en el año 2019 fue de 17 millones de toneladas (un 65% del total), mientras que las empresas ferroviarias privadas aportan 8,6 millones de toneladas (un 33%)».
Entras las causas del poco uso del ferrocarril para el transporte en España respecto a Europa, el informe destaca la diferencia de concentración de población que hay en un espacio similar al de la península el centro del continente (donde se suman casi 300 millones de personas), el hecho de que la mayor parte de la red de autopistas españolas está libre de peajes (pero no es el caso de Asturias donde la única conexión con la meseta, en el Huerna, tiene prolongado el pago hasta 2050), o el reducido tamaño medio de las empresas en España, muchas pymes, para las que resulta inasumible tener un apeadero propio.
Sin embargo apunta ventajas como que «las cadenas de transporte apoyadas en el ferrocarril son capaces de trasladar menores costes internos al resto de sectores de actividad económica productiva» y también menos costes al conjunto de la sociedad.