Cárcel, despidos y multas: los ferroviarios asturianos purgados por Franco
Solo en la Compañía del Norte fueron más de 1.000, pero en Asturias hubo muchos más represaliados de otras empresas cuyo número aún se desconoce
No todo el mundo sabe que el padre del famoso actor Arturo Fernández (recientemente fallecido) era ferroviario, afiliado a la CNT, y que tuvo que huir a Francia al terminar la Guerra Civil. Pudo regresar, años después, y reingresar en la compañía de Ferrocarril de Langreo. Pero otros muchos no pudieron hacerlo, o sí, pero fueron castigados con sanciones o trasladados por haber pertenecido al bando republicano.
Los hechos son incontrevertibles aunque las cifras de represaliados son inciertas, dado que aún no se ha investigado al completo, por lo menos en Asturias. Nuria Vila, documentalista del Museo del Ferrocarril de Asturias insiste en que «lo que ocurrió no es más trágico porque la cifra sea más grande, lo que es terrible es el propio procedimiento por el que un régimen clasificaba a las personas y las obligaba a ser adeptas».
Antes incluso de que terminara la Guerra Civil, uno de cada cinco ferroviarios de la Compañía del Norte fue expulsado por las autoridades franquistas. La maquinaria militar y más tarde estatal se puso de inmediato a instruir expedientes sobre los trabajadores del tren, que eran 2.760 en esa compañía. Más de un tercio de ellos no salió bien parado de la investigación: 482 fueron despedidos y otros 523, reingresados con sanción: 1.005 en total.
Estos son los datos recopilados por el investigador Francisco Polo en el libro La depuración del personal ferroviario durante la Guerra Civil y el Franquismo (1936-1975), pero se refieren solo a la Compañía del Norte. Y había otras en Asturias que empleaban a muchos ferroviarios: la de Langreo, Económicos, El Vasco, Carreño… «eso, sin contar con los que trabajaban en trenes de la minería», añade Vila, por lo que sin duda la cifra fue mayor.
La Compañía del Norte se integró en Renfe en 1941, y esa es la fuente de Polo. Él calcula que en la llamada «separación definitiva», «en torno al cincuenta por ciento de los afectados por la misma en Norte se encontraban destinados en las provincias de Madrid, Barcelona, Asturias y Valencia, comprendiendo entre los cuatro el 49,33% del total de la red».
Mientras Barcelona y Valencia serían las que concentraron el mayor número de empleados de la compañía y las que pudieron mantener durante más tiempo su fidelidad al gobierno republicano, «Asturias, en cambio, aunque sucumbió a los sublevados mucho antes que las anteriores, contaba con un importante sustrato ideológico de izquierda».
Langreo y el «caso Roa»
Nuria Vila ha escrito también sobre el caso de los trabajadores del Ferrocarril de Langreo y los de la Junta de Obras del Puerto del Musel (JOP), aunque no dispone de cifras concretas.
El caso de Langreo es muy particular «y muy importante, porque fue la primera compañía de España que readmitió a los depurados. Después serían muchos otros», explica. Y también es un caso curioso, puesto que cuenta con la intervención personal de un hombre poliédrico que con el tiempo se ha convertido casi en un mito: Carlos Roa, «el hombre que duplicó los sueldos». A finales de los años 40 del siglo pasado, Roa toma el timón de una compañía casi en ruinas, con un consejo de administración nonagenario e inoperante.
Según Vila, Roa, de fuertes convicciones religiosas, idea en 1950 la readmisión de los trabajadores depurados por responsabilidades políticas, dentro del Plan de Ordenación Social del Ferrocarril de Langreo.
Constituye una comisión para estudiar los ingresos «formada casi únicamente por Roa y su hombre de confianza, el jefe de personal, Corsino Palacios», quien precisamente había estado encarcelado por motivos políticos. Estudian cien expedientes, envían cartas a los exempleados separados por «motivos político-sociales» para que vuelvan y 70 responden. En junio, 68 de una plantilla de 1.200 se reincorporan a sus puestos.
En buenas relaciones con la Falange y, obviamente, con el Gobierno franquista, no informó oficialmente de ese reingreso, sino que lo hizo más o menos a hechos consumados, e incluso defendió a Corsino ante el gobernador civil contra la denuncia de un maquinista. Roa considera que el procedimiento llevado a cabo por Renfe es injusto y castiga a los readmitidos.
La reincorporación al escalafón de operarios en su propia empresa, la de Langreo, fue compleja y «a muchos ya solo les sirvió a efectos de jubilación», puesto que debía ser reconocida por los organismos laborales del gobierno y «esto no era fácil».
¿Por qué y para qué?, se pregunta Vila. Por un lado, su acto le permitió no admitir más personal argumentando el exceso que había causado el retorno de despedidos. «En realidad, los readmitidos efectivamente fueron solo 43, con lo cual el trastorno causado en una plantilla que contaba con cerca de 1.200 trabajadores no debió de ser muy grande».
Existe, además, una fuerte motivación ideológica: «El perdón, incluso en los casos que podrían considerarse graves, está plenamente justificado desde un punto de vista católico (…) Se asienta en rígidos principios morales», valores religiosos: perdonar de forma cristiana, sin condicionamientos.
Por otro lado, de cara a la propia la empresa fue un golpe de autoridad con respecto a los trabajadores, por lo que hubo motivos meramente prácticos. Todavía hoy hay quien lo defiende y quien lo denosta.
Los ferroviarios del puerto
En cuanto a la Junta del Puerto de Gijón, tras la Guerra Civil, dice Nuria Vila, «cerca del 35% de los obreros ferroviarios fueron depurados y apartados de sus puestos, especialmente aquellos que tenían personal a su cargo».
Según la investigadora, a mediados de los años cincuenta, siguiendo la política de reconciliación puesta en marcha por el franquismo, se tramitaron numerosos expedientes de readmisión.
Pero en la posguerra había mucha necesidad de trabajadores cualificados. «La mayoría de los ferroviarios fueron admitidos (…) sin embargo, a los factores se les negó reiteradamente su vuelta al trabajo por considerar que tenían un ascendente peligroso sobre los trabajadores a su cargo».
Una persecución temprana
La documentación sobre las purgas, escribe Francisco Polo, proviene al menos de dos fuentes: por un lado, durante la Guerra Civil, la Jefatura de Servicio Militar de Ferrocarriles del ejército sublevado, en las zonas «donde la rebelión triunfó desde el primer momento y pudo consolidarse en ellas una gestión efectiva de la administración pública y de los servicios vinculados a la misma».
Este fondo sería incorporado, explica, a los archivos que va generando posteriormente el Consejo Directivo para la Depuración en Norte en cumplimiento de la Ley de Depuración de Funcionarios.
El libro de Polo hace un análisis pormenorizado de las consecuencias de la represión para los trabajadores de las principales compañías ferroviarias concesionarias (Norte, MZA, Oeste y Andaluces) y de Renfe (tras su constitución en 1941) hasta el fin del franquismo y comienzo de la Transición.
Según la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (el Gobierno abrió la web memoriahistoricaferroviaria.org), «los sublevados configuraron, desde el primer momento, un aparato represor en el que la depuración -la obligación de demostrar la no culpabilidad- ocupó un papel central».
La Ley de Responsabilidades Políticas el 10 de febrero de 1939, explican, refundió lo legislado anteriormente en este aspecto, poniendo su articulado al servicio de «depurar» a todos aquellos que hubiesen pertenecido o hubiesen tenido algún tipo de relación política con los «enemigos del Movimiento Nacional. Ello se concretaba en un amplio y detallado catálogo de casos que, según la gravedad estimada, obligaba a imponer castigos que iban desde la inhabilitación absoluta o especial para trabajar, hasta el extrañamiento, el confinamiento, el destierro o la pérdida total de sus bienes, extendiéndose, en este último caso, incluso, a sus descendientes en los casos de que hubiesen heredado».
En el ferrocarril, añaden, todos los trabajadores eran presuntamente culpables hasta que superaban un proceso de investigación «llevado a cabo por los Tribunales Depuradores creados ad hoc por las compañías ferroviarias para cada grupo de categorías profesionales».
Los números pueden parecer fríos, pero dejan ver el tremendo drama humano que supuso la purga. En términos nacionales, la venganza afectó a 82.831 empleados ferroviarios, un 88% del total de las plantillas de las diferentes empresas en España, y un 26% de ellos resultó afectado por sanciones: 6.782 fueron despedidos mientras que otros 6.500 fueron sancionados con traslado de residencia o servicio. Pero llegó igualmente a todos los trabajadores de todos los sectores. Una verdadera purga ideológica.
