Carlos Rodríguez, experto en movilidad e impulsor de 30 Días en Bici, analiza las claves de los desplazamientos de la desescalada, en la que sostiene que no ha habido revolución ciclista pese al boom de su uso
20 may 2020 . Actualizado a las 05:00 h.Antes de la pandemia de coronavirus, se estaba intentando dar los primeros pasos para que la movilidad en las ciudades fuera más sostenible e incluso, en algunas, se pretendía recuperar ese 80% del espacio público que le pertenece a los coches para devolvérselo a los peatones. La tendencia pasaba por potenciar la movilidad activa (caminar y andar en bici) y el transporte colectivo. Tras dos meses de confinamiento, la desescalada por fases ha puesto de manifiesto que realmente se necesitan más espacios peatonales en las ciudades para poder mantener la distancia entre personas que evita la propagación del virus.
En los primeros días en los que se permitió volver a pasear y a hacer deporte se vio también una explosión en el uso de la bicicleta e incluso en ciudades asturianas se cerraron calles al tráfico para facilitar esa movilidad activa que tanto se ansiaba tras la cuarentena. Sin embargo, a medida que se va avanzando en las fases y se va recuperando actividad económica, las calles en las que apenas circulaban coches hace unas semanas empiezan ahora también a recuperar parte de ese tráfico de antes de la pandemia.
Medidas
Ciudades saludables. «La ciudad siempre ha sido un espacio para los negocios, nunca había sido considerada un espacio en el que había que hacer que la gente se sintiera bien, estuviera sana y fuera feliz», indica Carlos Rodríguez, experto en movilidad e impulsor de 30 Días en Bici, la campaña nacional de promoción del uso cotidiano de la bicicleta como medio de transporte que nacía en Gijón y que este año ha tenido que posponerse de abril a septiembre.
Gijón es precisamente una de las 16 ciudades españolas que, según un reciente informe realizado por Greenpeace, están desarrollando medidas para ampliar los espacios peatonales o la infraestructura para el ciclismo. «Que solo sean 16 ciudades en toda España es una renta muy pequeña sobre todo si tenemos en cuenta que la movilidad, con la cuestión de la seguridad y la distancia entre personas, ahora se encuentra en el top 3 de las preocupaciones. Y si estando en la parte alta de las preocupaciones, se toman tan pocas medidas aún se va a hacer menos cuando baje la crisis sanitaria y aumente la crisis económica. No hay mimbres para que progrese ese concepto de ciudad saludable, de ciudad para la gente», considera.
Bicicletas
No hay revolución ciclista. ¿El boom del uso de la bicicleta permanecerá o ha sido un espejismo? «Habrá que ir viéndolo, pero desde luego esto no ha sido una revolución ciclista. Creo que todo el mundo es consciente de que no ha habido ninguna revolución ciclista. Al principio de la desescalada, tras dos meses de shock, había muchas ganas de salir de nuevo a la calle, de hacer ejercicio y, en una bicicleta, no tenías que estar a un kilómetro de casa. Además, creo que los mensajes de desplazarse de forma activa influyeron en este comportamiento de ver esa especie de explosión del uso de la bicicleta en una ciudad vacía de coches», indica Rodríguez, que matiza que es importante tener en cuenta que se partía de una situación tan excepcional que obligó a un confinamiento domiciliario ante la alta capacidad de contagio de un virus para el que, de momento, sigue sin haber vacuna ni tratamiento.
«Al final estamos hablando de algo que ni siquiera es un proceso, que es una respuesta muy rápida a dos meses de shock, en los que de repente nos encontramos en una situación completamente desconocida, pero en dos meses no se provoca un cambio social general y que sea estable para mantenerse en el tiempo», sostiene, señalando varias claves que serán fundamentales en la movilidad de esta desescalada.
Coches
El mensaje institucional y del lobby del automóvil. Por un lado, «los mensajes que están lanzando los poderes públicos van más en la dirección de estimar el uso cada vez más individual del coche». Pone como ejemplo uno de los anuncios del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, «en el que el modelo de vehículo individual que muestran es un coche, no a gente caminando o yendo en bicicleta».
Los grupos probici y organizaciones como 30 Días en Bici, añade, también han llevado a cabo una gran labor de comunicación durante estos meses para defender la bicicleta como modo de transporte en esta pandemia pero su altavoz no suena tan alto como «el del lobby del automóvil, que está haciendo muy buen marketing de su modo de transporte y tiene mucho poder para comunicar». «En el lobby de la bici -añade- no conseguimos salir del círculo de influencia de los que ya son usuarios de la bicicleta. Nos cuesta mucho hacer más potente nuestro altavoz. En cambio el altavoz del lobby del coche es impresionante». A este respecto recuerda que recientemente desde la patronal del automóvil se consideraba que las medidas para hacer más espacios peatonales y para la bici no eran una buena noticia para el sector «y todo ese tipo de historias que se sacan de la manga cuando quieren conseguir dinero para su industria bien engrasada con dinero público».
Transporte colectivo
Demonizado y sin defensa. La tercera pata de la movilidad es el transporte público, «cuyo defensor siempre es la Administración, como en Asturias el Consorcio de Transportes (CTA), que está haciendo el peor marketing posible del único modo de transporte que verdaderamente garantiza movilidad para el 100% de la gente porque existe un porcentaje muy alto de la población que ni tiene coche ni tiene carné de conducir ni tiene las condiciones físicas ni la economía para desplazarse de otra manera que no sea en transporte público».
Contrapone lo hecho por la Empresa Municipal de Transportes Urbanos de Gijón (Emtusa), «que estuvo funcionando y comunicando que funcionaba mientras que el Consorcio de Transportes se ha quedado muerto, no sé en qué han estado trabajando pero desde luego en defender su modelo de transporte no».
Carlos Rodríguez teme que, ante esta crisis sin precedentes y viendo cómo se ha demonizado al transporte colectivo, cobren protagonismo «esos inventos de movilidad que cuestionan el planteamiento comunitario del transporte público», en referencia a plataformas tipo Uber, «y sirvan de avanzada todavía más fuerte para que los sistemas de coches y motos compartidos, que ya han entrado en las ciudades por la puerta del greenwashing (término inglés que se refiere al intento de una empresa de vender que sus productos son ecológicos cuando en realidad no lo son), se conviertan también en un ariete contra el transporte colectivo».
El conflicto
Guerra por el espacio público tras el shock. Antes de la pandemia, Rodriguez recuerda que las ciudades ya eran espacios en conflicto en los que los diferentes agentes tenían que convivir. «En algunos casos, como el espacio es limitado, entran en conflicto los diferentes usos de la ciudad y ese conflicto es como una conversación que va haciendo que la ciudad se desarrolle. Ahora, en una situación de shock en la que la necesidad del 90% de la gente se hace más patente, se convierte en una guerra por el espacio vital. Y esta guerra la va a ganar la gente que camina y que se va en bici», sostiene, aunque asegura que echa de menos un movimiento más beligerante por parte de quienes caminan para reclamar su espacio en las ciudades.
La lección de la pandemia
Reducir la movilidad. «Todos caminamos, todos somos peatones por encima de todo y creo que, en estos momentos, debería surgir una suerte de quincemayismo peatonal de recuperación del espacio que sería muy necesario y congruente con los tiempos que vivimos», argumenta. En este sentido, considera que «la gran lección que hay que sacar de la encrucijada en la que los vemos es que hay que reducir la movilidad, hay que empezar a vivir en el radio corto, a consumir local y a producir localmente».
Moverse en el radio corto, en el que el desplazamiento se realiza caminando, «va a ser una de las claves de la sostenibilidad urbana», añade, mencionando que una de las bazas que habrá que jugar en esa nueva normalidad son experiencias como la ciudad en 15 minutos y otras iniciativas que están surgiendo en torno a la descentralización de los servicios, de la actividad cultural, deportiva y «de todas las cosas que necesitamos o los servicios que tenemos en la ciudad».
Las medidas
Más espacios peatonales y para la bici de forma permanente. Rodríguez también apunta que, a medida que se vaya pasando de una fase a otra de la desescalada y vaya retomando la actividad económica, «quizá la única esperanza esté en la reducción de la movilidad que pueda venir por el teletrabajo si las empresas se abren a incorporarlo, que podría eliminar bastante movilidad superflua».
En todo caso, recuerda que, pese a que aún no se ha recuperado toda la actividad económica paralizada, cada vez se ven más coches en la calle: «Hay muchas personas que han estado metidas en casa y que van a volver a coger su coche y a querer recuperar la cuidad. El problema de que en España se hayan dado tan pocos pasos precisamente es ese: en cuanto pasemos a la fase 2 y se empiece a ver venir la segunda ola, que es la de la crisis económica que mucha gente tiene encima ya desde el día 1, las cuestiones de la movilidad van a pasar a un segundo plano porque va a haber muchas necesidades que cubrir».
Por ello, considera que se deben seguir ampliando los espacios peatonales y para la bici y que los pasos hacia adelante que han dado ciudades como Gijón, en donde se han acelerado peatonalizaciones y se van a abrir ciclocarriles en grandes avenidas y otras vías, deberían ser permanentes. «En Gijón no está en el ánimo del ayuntamiento dar marcha atrás en la peatonalizacoón del Muro de San Lorenzo ni quitar los ciclocarriles», indica, recordando que eran medidas que ya estaban contempladas en el Plan Integral de Movilidad Segura y Sostenible de Gijón (PIMSS).
Rodríguez dice que también hace falta mucha labor de concienciación que utilice, además, la teoría del palo y la zanahoria: «Hay que empezar a recompensar a la gente por tener conductas de movilidad adecuadas, por caminar e ir en bici, y empezar a poner más obstáculos a los desplazamientos en coche. Y esto es porque necesitamos espacios para la gente, como por ejemplo crear corredores peatonales que comuniquen de forma cómoda y atractiva las diferentes zonas de la ciudad».
Medidas que, como se ha ido viendo estos días, no requieren ni de grandes inversiones ni de obras: «Hemos visto que con poco dinero y un poco de urbanismo de guerrilla, pintura y unos conos se puede hacer mucho porque lo que hace falta -insiste- son espacios para la gente mientras existen muchas calles de refugio, de aparcamiento, que generan tráfico de agitación, que tienen aceras diminutas».