La «Y ferroviaria» reduciría a la mitad los tiempos de viaje y triplicaría los pasajeros

Nadie encarna mejor el desaire a las cercanías ferroviarias que esos usuarios de la antigua Feve (hoy transformada en Renfe Ancho Métrico) abandonados en las estaciones y apeaderos de Asturias cada vez que la empresa suspende el servicio por alguna avería o la simple falta de trenes suficientes para prestarlo. El problema afecta también a otras comunidades autónomas del noroeste de España, en las que los clientes frustrados empiezan a organizarse para una protesta común, según se vio hace unos días. Pero las implicaciones del abandono del tren para los desplazamientos cortos van más allá de los perjuicios directos a los pasajeros. Despreciar el ferrocarril no solo supone ignorar su utilidad como medio de transporte, sino también dejar sin aprovechar sus posibilidades como herramienta de desarrollo económico, instrumento de ordenación del territorio y de un urbanismo renovado, y alternativa contra la contaminación causada por los vehículos que usan combustibles fósiles. Los expertos señalan que, con las inversiones y la promoción adecuadas para abrir una Y moderna entre Oviedo, Gijón y Avilés y un nuevo acceso al aeropuerto, los tiempos de viaje entre las tres ciudades podrían situarse entre los 15 y los 20 minutos (la mitad que ahora) y los usuarios anuales casi podrían triplicarse y pasar de los nueve millones actuales a 24 millones. No son objetivos nuevos, sino enunciados (y nunca cumplidos) en la planificación del Ministerio de Fomento para el ya distante periodo 2000-2007.

Además, un cálculo de la Universidad de Oviedo apunta otra recompensa: la productividad regional podría aumentar hasta un 9%. Todos esos datos han salido a relucir desde el pasado mes de octubre en el ciclo de conferencias organizado de forma conjunta por el Colegio de Arquitectos de Asturias y el Real Instituto de Estudios Asturianos (Ridea) para analizar el potencial del área metropolitana que, en la práctica, ya existe en el centro de la comunidad autónoma. El papel del tren de cercanías -que, en el contexto asturiano, podría funcionar como un metro al aire libre para coser esa ciudad con tres polos- cobra relevancia estos días por el goteo de incidentes en las líneas gestionadas por la antigua Feve. A juicio de Marcos de Balbín, secretario del Colegio de Arquitectos y urbanista con larga experiencia en Asturias, los beneficios del fortalecimiento del servicio son innegables y es necesario que las administraciones dejen de remolonear en la plasmación de sus propios documentos. Al Gobierno autonómico, que no tiene las competencias necesarias para gestionar las cercanías, le propone ponerse a la cabeza de un movimiento plural para reclamar esas obras («no tener las competencias no significa carecer de opiniones sobre el desarrollo propio», argumenta) y al central le reclama las inversiones necesarias.

«Europa recomienda la intermodalidad, el uso de varios medios de transporte colectivo para dar servicio a las ciudades, y nosotros ya tenemos tendidos muchos kilómetros de ferrocarril. Lo que pasa es que están mal mantenidos y poco usados. Y nos falta conectarlo con el aeropuerto, lo que no es tan difícil. Ya hay una línea que pasa a solo tres kilómetros», resume De Balbín. Aquella planificación de principios de siglo legó el túnel del metrotrén en Gijón, que nunca se ha usado, y que el arquitecto es partidario de ampliar hasta Cabueñes, de acuerdo con el proyecto original. «Eso  permitiría conectar por tren, con un metro o como queramos llamarlo, con el resto de Asturias toda la ciudad», defiende. Después, tras varios años de desatención, De Balbín vio otra oportunidad de desarrollo en el 2015, cuando el Ministerio de Fomento presentó su estudio informativo para la integración de la alta velocidad en el centro de Asturias. Aunque ese proyecto recibió críticas porque descarta un trazado exclusivo para el AVE y se decanta por un corredor mixto con ancho ibérico (el habitual de Renfe) convertible al europeo que usan los trenes más rápidos, a su juicio es suficiente para Asturias. Este tema. No obstante, vuelve a estar en el centro del debate, una vez que el Gobierno del PP ha modifiado el proyecto de la Variante de Pajares, a propuesta de Foro, y lo ha adaptado para el ancho internacional.

De todos modos, si se quedasen finalmente con el corredor mixto, según las estimaciones de Fomento, costaría entre 470 y 500 millones de euros, una tercera parte de lo que supondría construir unas vías exclusivas para el AVE (en un cálculo conservador). «Merece la pena. Con la opción barata podemos dar servicio a 24 millones de viajeros al año en Asturias. Invertir en el AVE cuesta mucho más para conseguir solo 1,2 millones viajeros a Madrid», señala De Balbín. El plan de Fomento incluye obras que permitirían reforzar las cercanías y el transporte de mercancías: la conexión directa entre Gijón y Avilés, que ahora no existe; la mejora del trazado en Villabona; la reducción generalizada de los tiempos de viaje; y la previsión futuros enlaces con El Musel y la Zalia. En esas condiciones, un tren directo entre Gijón y Oviedo completaría el viaje en 18 minutos.

«Lo más importante para conseguir una buena movilidad es la distancia y la accesibilidad al transporte», recalca el urbanista. La distancia (medida en minutos, no en kilómetros) entre las tres mayores ciudades asturianas no ha dejado de menguar. Antes de los años 60 y de la inauguración de la autopista, llegar de Oviedo a Avilés podía exigir hasta una hora. En la actualidad, basta con la mitad de este tiempo. Si quienes se desplazan a diario en ese triángulo central dispusieran de un tren rápido (entre 15 y 20 minutos por viaje) y con frecuencias de un metro urbano (un servicio cada cinco o diez minutos en las horas punta), ¿cuántos usuarios se olvidarían del coche, del tráfico y de los problemas para aparcar? Oviedo, con sus estaciones en Uría y Llamaquique, ya tiene dos buenos emplazamientos para dar acceso fácil a quienes llegan a ellas al centro de la ciudad, a los campus universitarios y a las consejerías del Gobierno autonómico. El siguiente paso sería peatonalizar más calles y mejorar la integración con los autobuses urbanos para dar acceso a los barrios más alejados.

Para la antigua Feve, las soluciones son más complicadas, aunque mejorar el servicio en las zonas rurales que cubren las líneas que salen de Oviedo y Gijón hacia Galicia y Cantabria es un objetivo necesario para fijar la población de los núcleos que atraviesan y ayudar a su desarrollo. Los urbanistas piden aquí una revisión de las estaciones y los apeaderos para evitar paradas en lugares donde ya no quedan usuarios. Además, las tecnologías actuales permitirían a los convoyes detenerse solo en el caso de que algún viajero lo solicitara a través de su móvil. Si no hay demanda, el tren podría pasar de largo sin perjuicio para nadie. Una red de aparcamientos disuasorios que permita dejar el coche y subirse al tren antes de entrar en las ciudades también sería de ayuda.

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