La caída del puente de Francis Scott Key en la bocana del puerto de Baltimore nos obliga a los ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, como los competentes en el diseño y planificación de estas estructuras, a trasladar una serie de reflexiones a la ciudadanía con el fin de ayudar a comprender, no solo lo ocurrido, sino las consecuencias que se van a derivar.
El derrumbe es fácilmente entendible, no solo por la falta de estructuras de protección de las pilas cimentadas en el cauce mediante duques de alba, sino por las dimensiones descomunales del buque causante, el Dali: un barco de más de 300 metros de eslora, 48 de manga y un desplazamiento de casi 120.000 toneladas, al poder cargar unos 10.000 TEUS o contenedores de 6,1 metros de largo, por 2,4 de ancho y 2,6 de alto, que son casi los que se generan durante seis meses en el puerto de Vigo, el mayor de Galicia en este tipo de tráficos. Si a esto añadimos factores multiplicadores, como una aparente velocidad del Dali de ocho nudos (15 km/h), que supone que su inercia y masa incida contra el pilar con la trayectoria más lesiva para la estabilidad del puente, que es la perpendicular a su traza, y también su tipología de celosía metálica —reticulada con dos apoyos sobre los que descansa un vano de 366 metros que aumenten los esfuerzos en cada viga al desaparecer uno de esos pilares—, la colisión desencadena inevitablemente el colapso de la estructura.
Los gallegos somos conocedores de las consecuencias y sentimientos que generan una catástrofe de estas dimensiones. En nuestra economía y movilidad tenemos frescas las sensaciones de la caída del viaducto de O Castro en Pedrafita, felizmente a punto de pasar a la historia y donde el programa de auscultación de estructuras evitó consecuencias mayores al detectar graves deficiencias en el tablero. También el impacto del buque de prospección petrolífera Discoverer Enterprise, de dimensiones ligeramente menores al de Baltimore, que en 1998 demolió más de cien metros del puente de As Pías, lo que incomunicó a los ciudadanos y al sector industrial ferrolano durante dos meses.
Las consecuencias para Baltimore no parecen menores. Además de interrumpir la circulación de más de 33.000 vehículos/día, la cuarta parte de los que pasan por la coruñesa avenida de Alfonso Molina, obligar a que el tráfico de mercancías peligrosas discurra por los dos túneles existentes, lo que supone un riesgo, hay que considerar la interrupción durante varios meses del tráfico portuario al estar su canal de navegación cortado por la estructura derribada y yacente en el fondo del mar, un sector que aporta más de 15.000 empleos directos y más de 140.000 indirectos.
Nadie sabe lo que tiene hasta que lo pierde, sobre todo si son infraestructuras.