A pesar del éxito del «Solar impulse 2», la aviación eléctrica no es para mañana
ACTUALIDAD
Los expertos solo vaticinan a corto plazo motores híbridos y materiales ligeros
27 jul 2016 . Actualizado a las 07:30 h.La hazaña de Bertrand Piccard y André Borschberg, que ayer completaron la vuelta al mundo en un avión propulsado solo por energía solar -les llevó 23 días de vuelo en el plazo de 16 meses-, permite soñar con aparatos ecológicos y silenciosos, pero será a muy largo plazo, según los especialistas. Para eso habrá que superar numerosos desafíos tecnológicos.
Demasiada superficie
La industria y la investigación aeronáutica trabajan desde hace tiempo sobre conceptos de aviones eléctricos, pero a una escala menos ambiciosa: todavía se trata de aviones que funcionen con energía eléctrica, entera o parcialmente, y no de aviones de línea o inclusive aviones livianos que lo hagan con energía solar, como el Solar Impulse 2. El aparato de Piccard y Broschberg pesa una tonelada y media, pero tiene la envergadura de un Boeing 747.
«La superficie de células fotoeléctricas necesaria para transportar a solamente dos humanos corresponde a la talla de un Airbus o de un Boeing, por lo tanto para un avión de línea es inconcebible», estima Vincent Jacques Le Seigneur, director del Observatorio de Energías Renovables. En cambio, «pueden imaginarse drones o pequeños aviones ultraligeros recargables en tierra». Y es que la revolución del Solar Impulse 2 no atañe tanto a la aviación sino a la energía, en su opinión. «Es la prueba de que con la energía solar se pueden hacer cosas increíbles», afirma.
Pequeño y sin climatizar
Para concretar la hazaña, fue necesario dotar al avión solar de unas 17.000 células fotovoltaicas sobre las alas, para alcanzar una velocidad de crucero de alrededor de 80 kilómetros por hora. Además, cuenta con una cabina de 3,8 metros cuadrados sin aire acondicionado ni calefacción, y está equipado con tubos de oxígeno para respirar los pilotos. Finalmente, para atenuar las temperaturas extremas -entre -40 y +40 grados-, la cabina se encuentra recubierta de una espuma aislante.
Muy lento
Además de estar lejos de las condiciones de confort de un A320 o un 777, los aparatos de medio y largo recorrido de Airbus y Boeing, capaces de transportar entre 150 y casi 400 pasajeros a lo largo de miles de kilómetros en algunas horas, estos vuelan a una velocidad diez veces superior al Solar Impulse 2.
A la espera
Mientras esperan, los grandes constructores aeronáuticos trabajan en soluciones «incrementales» que permitan mejorar el desempeño de los aviones y reducir el consumo de combustible, y en consecuencia la huella de carbono. Materiales compuestos, impresión en 3D, y biocombustibles constituyen por ahora las principales pistas a seguir.
Pionero en materia de propulsión eléctrica aérea, Airbus trabaja en un concepto de pequeño avión destinado a las escuelas de aviación liviana. El E-Fan, un biplaza eléctrico que «prefigura la aviación más eléctrica de mañana», según el constructor, que se comercializará a finales del 2017. Por el momento, puede volar durante una hora y dispone media hora más de autonomía suplementaria.
A corto plazo: motor híbrido
«El avión eléctrico es una ruptura tecnológica, puesto que no será suficiente para realizar transporte de masas simplemente con remplazar los motores térmicos actuales por otros eléctricos», explicaba Antoine Guigon, director de la prospectiva aeroespacial en el Onera, el centro francés de investigación aeronáutica.
«Hay que ir más allá y pensar las configuraciones de las aeronaves de manera diferente», con numerosos pequeños reactores repartidos sobre las alas.
Se pueden prever otros soluciones intermedias a corto plazo, como la propulsión eléctrica híbrida, con motores térmicos que contengan generadores eléctricos capaces de brindar la energía necesaria para hacerlos funcionar.
«Es probablemente la solución transitoria que permitirá pasar de lo completamente térmico a lo térmico-eléctrico y asegurar vuelos de larga distancia y con mucha carga útil», según Guigon.