Iberia y Vueling se resisten al rescate público y optan por estirar los créditos ICO
04 may 2020 . Actualizado a las 08:45 h.La supervivencia de las aerolíneas está en el aire. Los gigantes del cielo europeo están a escasas semanas, si no días, de quedarse sin combustible financiero a causa de la pandemia. Por eso algunos Gobiernos como el alemán ya preparan planes de aterrizajes de emergencia.
Más allá de bombear dinero con créditos blandos, Berlín prepara una intervención pública de gran envergadura para salvar a su coloso, Lufthansa. La compañía, que obtuvo ingresos por 36.424 millones de euros en el 2019, está al borde de la asfixia y necesita un salvavidas de casi 10.000 millones de euros para garantizar su futuro a corto y medio plazo. El acuerdo está cerrado y podría dejar en manos del Estado el control del 25 % del accionariado, según Der Spiegel. El Ejecutivo alemán podrá bloquear cualquier plan de reestructuración futuro en la empresa y sus filiales (Austrian Airlines, Brussels Airlines y Swiss Airlines) y dejará a directivos sin primas y a accionistas sin dividendos. Por el momento el grupo ya ha reducido la flota y ha cerrado la aerolínea de bajo coste, Germanwings. Berlín tampoco ha escatimado en costes para rescatar con 550 millones de euros a la compañía Condor.
Lo mismo ocurre con Air France-KLM. Francia y los Países Bajos, ambos accionistas, han salido al rescate esta semana con 10.000 millones de euros para evitar la quiebra de la compañía, que pierde 25 millones cada día de reclusión. La participación de ambos Estados en la empresa será del 14 % cada uno. Aunque por el momento, se ha esquivado la nacionalización entera de la compañía, el ministro de Economía galo, Bruno Le Maire, no lo descarta. La historia se repite con Norwegian y Alitalia. En el foco de todas las miradas están ahora Iberia y Vueling. A las compañías se les acumulan los problemas, pero se resisten a caer en manos del Estado, ya sea total o parcialmente, e insisten en recurrir a los pequeños fogonazos bancarios para ganar tiempo. Esta misma semana cerraron un acuerdo para acceder a créditos de 750 y 260 millones de euros respectivamente, avalados por el Instituto de Crédito Oficial (ICO). La ministra de Economía, Nadia Calviño, justificó la decisión explicando que algunas aerolíneas rivales «ya estaban debilitadas antes de la crisis y eso ha llevado a tomar decisiones que, en otros casos, no son necesarias porque la solvencia es suficiente», explicó.
El problema para las dos firmas es la pertenencia al grupo AIG, de capital mayoritariamente británico (British Airways, Iberia, Vueling, Level y Aer Lingus). En un solo mes, el conglomerado ha perdido el 70 % de su valor bursátil y ha anunciado despidos de 12.000 trabajadores. El primer ministro británico, Boris Johnson, sugirió nacionalizar British Airways. Eso exigiría disolver el grupo, dejando a las firmas españolas a expensas del Estado.
No al cheque en blanco
Ahora bien, ¿qué condiciones podría exigir el Gobierno español para salir en su ayuda una vez más? La situación de Iberia es similar a la de la filial de Lufthansa, Austrian Airlines, que ha pedido al Ejecutivo austríaco ayudas por 767 millones de euros para seguir operando. El canciller, Sebastian Kurz, le dejó claro a la aerolínea que no van a extender un cheque en blanco: «La ayuda sin ventajas para Austria no va a ocurrir», advirtió esta semana. Y la razón es clara: «Lufthansa es y sigue siendo una empresa alemana, así que no habrá ayudas de Estado sin nada a cambio». Lo mismo ocurre con Brussels Airlines, del mismo grupo. La empresa ha sido incapaz hasta ahora de llegar a un acuerdo con el Gobierno belga para conseguir su respaldo. El Ejecutivo quiere garantías de que si sale a su rescate será para mantener líneas, conexiones y empleo en el país.
Por el momento España sigue a la espera de que Bruselas amplíe el marco temporal de Ayudas de Estado y aclare los criterios de rescate para garantizar que las operaciones se hacen de forma coordinada y proporcionada a nivel europeo. La Comisión quiere evitar distorsiones en la competencia dentro del Mercado Único y escenarios donde empresas menos competitivas se salven por el simple hecho de contar con el respaldo de un Estado con más músculo fiscal. A la vista de los movimientos en esta última semana, parece que llega tarde. Aunque todavía no se conocen los criterios para avalar las recapitalizaciones públicas directas, el comisario del Mercado Interior, Thierry Breton, ya dejó caer que las nacionalizaciones parciales o totales serán inevitables, pero «transitorias». Además ha insistido en la importancia de que las ayudas sean proporcionales al impacto y peso estratégico del sector y que nunca se utilicen para suplir problemas previos de solvencia. Un requisito indispensable para no dopar a animales empresariales enfermos.
Pocos dudan ya de que esta crisis vaya a ser un punto y aparte: «En el sector de las aerolíneas habrá un cambio estructural en la oferta. Estoy convencido de que se van a racionalizar mucho más los viajes empresariales, que son una parte muy importante de la cifra de negocio. Hemos aprendido a tener reuniones telemáticas. Eso quedará ahí», señala el economista Emilio Ontiveros.
La alternativa más plausible: ayudas públicas y fusiones
La catedrática de Derecho Mercantil, María Enciso Alonso-Muñumer, cuestiona el enfoque el comisario del Mercado Interior, Thierry Breton: «Una política de nacionalizaciones no parece razonable en el contexto europeo. La justificación de las antiguas compañías de bandera consideradas como monopolios naturales ya no se sostiene en pie. La única justificación sería que el transporte interno de algún país quedara desprovisto, pero aún así la nacionalización no parece probable», indica.
A su parecer hay dos grandes medidas que emergerán como solución: «Las ayudas públicas y la concentración del mercado». Eso quiere decir que el espacio que dejen las aerolíneas caídas en desgracia lo acabarán ocupando otras. Siempre, eso sí, que le garanticen a Bruselas la conexión de todos los territorios de la Unión Europea, «también en regiones especialmente desfavorecidas o con bajísimos niveles de empleo», explica la experta.
En medio de la tormenta, Ryanair ha exigido que las ayudas sean proporcionales al número de pasajeros al que presta servicio cada compañía: «Se ha convertido en el paladín de la competencia y ha dicho que va a denunciar ante el Tribunal de Justicia de la Unión Europea esta serie de ayudas públicas que, desde luego son muy dudosas», admite Enciso. La empresa anunció esta semana que despedirá a 3.000 empleados, entre pilotos y personal de cabina, así como el cierre de varias bases en Europa, sin especificar el número ni la ubicación. Entre abril y junio, operará menos de un 1% de los vuelos previstos.
