Oviedo tuvo tranvía: un viaje por la historia de la ciudad sepultada bajo el asfalto

Oviedo es una ciudad con una rica historia que en gran medida la sociedad desconoce y eso que merece mucho la pena conocerla. Parte de ese tiempo pasado ha vuelto ahora a ver un poco la luz. Las obras llevadas a cabo en la calle Mendizabal para peatonalizar la vía han dejado durante unas horas al descubierto las antiguas vías del tranvía que durante décadas recorrió la capital asturiana. Este servicio, ya en desuso, marcó un antes y un después en la vida de los ovetenses.

Hay que remontarse a finales del siglo XIX para poder ver en funcionamiento los primeros tranvías que circularon por Oviedo. Eran de tracción animal y eran propulsados, principalmente, por mulas. Pero antes de que entrasen en servicio tras ejecutarse el proyecto presentado por el Arquitecto Provincial, Javier Aguirre, y en el que intervinieron los hermanos Horga, a principios de la década de los 90 por la ciudad transitaban riperts. Con capacidad para unos cuarenta pasajeros, este ligero ómnibus facilitaba el transporte desde la plaza Mayor hasta la estación del tren, con salidas cada media hora.

Bien entrado el año 1891, en el mes de septiembre, se inauguró el tranvía de tracción animal con el objeto de «comunicar el centro urbano con la estación y dar servicio al personal de las industrias y almacenes cercanos a la vía férrea». El trayecto que, por tanto, realizaba comprendía desde la estación del Noroeste hasta la calle Campomanes. Pocos meses más tarde entró en servicio el ramal que unía la calle Uría con la Plaza del Ayuntamiento.

Quienes querían hacer uso de este transporte debían pagar 15 céntimos por el billete. Eso sí, no podían llevar equipaje, ya que de llevar maletas de hasta 50 kilogramos de peso el precio aumentaba hasta los 50 céntimos. Y por cada 20 kilos de exceso debían desembolsar cinco céntimos más. «Para las mercancías había que abonar una peseta por tonelada o dos pesetas por cada plataforma completa con mercancías de poco peso y mucho volumen», precisa el Director del Museo del Ferrocarril de Asturias, Javier Fernández, en su artículo publicado en Revista de Historia Ferroviaria.

Durante casi 480 minutos el tranvía recorría cada día el centro de la ciudad. El horario de la línea era el siguiente: entre las 7.00 y las 10.30 horas había un coche cada 20 minutos. Se suspendían los viajes hasta las 15.00 horas, momento en el que se volvía a recuperar las frecuencias hasta las 17.00 horas. Hasta las 18.30 horas no volvía a haber tranvías circulando y el servicio tan solo se prolongaba hasta las 20.50 horas.

Para el transporte de mercancías sí que se ampliaba el tiempo de funcionamiento de esta especie de ferrocarril, por aquel entonces, de la marca Falcon. Con el propósito de facilitar el traslado de productos y otros bienes, de acuerdo con Javier Fernández, el tranvía estaba operativo desde las once de la mañana hasta las dos de la tarde. Luego volvía a funcionar desde las cinco y cuarto hasta las seis y cuarto.

A los cuatro años de entrar en funcionamiento, la empresa Ferrocarriles Económicos de Asturias se hace con la concesión. A pesar de los esfuerzos realizados por la compañía porque el servicio fuese rentable, meses más tarde deciden poner fin a la explotación del tranvía de mulas. Es en 1915 cuando este tipo de transporte desaparece completamente de la ciudad. Pero más pronto que tarde «la mayor parte» de su trazada es sustituida por un medio de transporte, en ese momento, revolucionario.

Oviedo se interesa por los tranvías eléctricos

Tras suprimirse el servicio y dadas las necesidades de la población ovetense que veía como la ciudad vecina de Gijón contaba con una «flamante red» de tranvías eléctricos, se celebró una asamblea en Universidad de Oviedo para tratar sobre la construcción de «una verdadera red de tranvías eléctricos de la categoría e importancia de la capital de Asturias». «Como consecuencia se constituyó una Junta Gestora para promover esta construcción, que pronto se configuró como un ambicioso proyecto», asegura el Director del Museo del Ferrocarril.

Se creó después la Compañía del Tranvía Central de Asturias. El objetivo de esta nueva sociedad era «implantar una importante red de tranvías eléctricos con centro de Oviedo, primero de carácter local pero con ambición de llegar incluso al ámbito provincial». Todo con el objeto de «facilitar el desarrollo de la vida comercial y promover el crecimiento espacial de la población con la urbanización de sus zonas exteriores».

La construcción de la red

A mediados de 1920 se iniciaron, bajo la responsabilidad del ingeniero Manuel Herrero Caicoya, las obras para crear en la ciudad una red de tranvías eléctricos. Estructurada de forma radial, su punto neurálgico como no podía ser de otra manera era la calle Uría. De la arteria principal de la capital asturiana partían así vías hacia el Ayuntamiento, San Lázaro, Argañosa y Buenavista, además de contar con líneas a Lugones y Colloto.

Los primeros ensayos se efectuaron el 19 de marzo pero no fue hasta el día 30 del siguiente mes cuando se inauguró el tranvía eléctrico en Oviedo. Entraron así en funcionamiento 18 coches rojos. Fabricados por Carde y Escoriaza cubrían los trayectos de un total de tres líneas. La primera circulaba entre la plaza del Ayuntamiento y Lugones (roja), la segunda entre Buenavista y Colloto (verde), y la tercera entre los barrios de San Lázaro y La Argañosa (azul).

Las frecuencias de paso en las líneas 1 y 2 eran de 15 minutos en las líneas, mientras que en la 3 eran de 25 minutos. «El tiempo de recorrido total, en la línea de Colloto a Buenavista, suponía unos sesenta minutos, lastrada la red por las fuertes rampas, cerradas curvas y estrechez de algunas calles», pone como ejemplo el director del Museo del Ferrocarril de Asturias.

Primer accidente del tranvía

La puesta en marcha de este servicio inundó de alegría la ciudad, sin embargo, duro poco la felicidad. Un terrible accidente sucedido el día 1 de mayo tiñó de luto la capital. «A las seis y media de la tarde, el tranvía procedente de San Lázaro, al bajar la calle Conde de Toreno —de acusada pendiente— adquirió gran velocidad y en la curva de la confluencia con la calle Uría descarriló, chocó contra un árbol y volcó», cuenta Javier Fernández.

Como consecuencia del incidente cuatro personas perdieron la vida en el acto. Tres de las víctimas no viajaban en el tranvía, sino que fueron atropelladas cuando transitaban por Uría». Otros trece individuos resultaron heridos, cuatro de ellos «muy graves» y siete con un pronóstico también preocupante. De hecho, «una de las heridas murió poco tiempo después».

El accidente supuso la paralización inmediata del servicio tranviario. Se volvió a poner en funcionamiento el día pero de forma más bien testimonial. «Por precaución impuesta por el Gobernador Civil solo había dos coches en funcionamiento», señala el director del Museo del Ferrocarril de Asturias en el artículo publicado en la Revista de Historia Ferroviaria.

Una vez recuperado por completo el servicio, ovetenses y visitantes hacían uso del tranvía para desplazarse por la ciudad. Pero al igual que todas las modas, esta también fue pasajera. Lejos de que aumentase el número de pasajeros, la compañía responsable del funcionamiento de estos coches eléctricos debía de realizar importantes inversiones para mejorar la red e incrementar el número de líneas.

Como los números parecía que no cuadraban, el Ayuntamiento quiso salir del paso, adquiriendo a mediados de los años 20 del siglo pasado un gran paquete de acciones. En 1934 se configura como «el principal accionista de la empresa».

El tranvía logra sobrevivir a la Revolución de Octubre

En octubre de ese mismo año daba comienzo una huelga general en protesta por el ascenso al poder de las posiciones más de ultraderecha de la política española. Oviedo se convirtió en protagonista de esta insurrección obrera y como consecuencia de los acontecimientos bélicos la red de tranvías eléctricos se vio seriamente afectada. Los deterioros en las líneas obligaron a suspender el servicio hasta bien entrado el año 1935. Durante ese tiempo, de acuerdo con el historiador, los tranvías se sustituyeron por autobuses.

A lo largo de 1936 se suceden diversas huelgas en Oviedo en las que los tranviarios reivindican mejoras salariales, «que la empresa se manifiesta incapaz de atender». A esto hay que sumarle los «numerosísimos» destrozos provocados por la contienda y que impidieron al año siguiente reanudar el tráfico. «Sólo pudo reiniciarse, y limitado el trayecto de Colloto a la Fábrica de Armas», asegura el historiador, antes de señalar que a principios del año 1942 dicha línea ya llegaba hasta la escandalera.

Las tres líneas volvieron a funcionar «con cierta normalidad» en junio de 1942. Esta vez, los coches ya no eran rojos sino que estaban pintados de amarillo. La ciudad volvía a recuperar así un servicio que permitía hacer frente a las nuevas necesidades del movimiento urbano. Aunque todo apuntaba que el tranvía tenía los días contados en la capital asturiana, dado su «escaso rendimiento», el Ayuntamiento lejos de prescindir de este transporte llegó, en 1953, a un acuerdo con los accionistas para hacerse cargo directo de la explotación.

Adiós al tranvía

Se municipalizó el servicio, pero a los dos años el gobierno local decidió poner fin al servicio del tranvía eléctrico en la ciudad ya que renovar la flota, mantener y crear nuevas instalaciones resultaría «costosísimo». Rechazó también poner trolebús por «sus altos costes fijos y la restringida producción nacional de este tipo de vehículos». Pero para que Oviedo no se quedase sin transporte público, el Ayuntamiento apostó por el autobús.

El miércoles 29 de febrero de 1956 llegaron a la capital asturiana los dos primeros buses Pegaso, que los ovetenses bautizaron rápidamente como los sidrobuses, por hacer el servicio entre Las Caldas y Colloto, este último, lugar de destino muy popular para tomar sidra. Una vez entrado marzo comienza a funcionar a pleno rendimiento el servicio de autobús, compartiendo todavía trayectos con el tranvía.

Al poco tiempo se suprimió la línea del tranvía eléctrico de San Lázaro. Después le tocó el turno a la de Lugones y por último a la de Colloto. Fue el 2 de septiembre cuando el último coche llegaba a destino para no salir nunca más. Los rieles que durante casi 30 años formaban parte del mobiliario urbano de la ciudad quedaron sepultados bajo el crecimiento y la evolución de la ciudad.

La «efímera» historia de esta red de transporte, que en su momento fue símbolo de modernidad en Oviedo, llegó por tanto a su fin. Aunque a día muchos la recuerden para otros tantos resulta ser desconocida. Es por este motivo que la aparición de los raíles del antiguo tranvía tras picar unos centímetros la calle a la altura de la plaza Porlier fue para algunos una sorpresa llena de nostalgia, mientras que para otros despertó curiosidad por un capítulo olvidado de la ciudad.