Daniel Arias, profesor de la Facultad de Geología: «La recuperación total de la autopista del Huerna va a llevar meses»

Un impresionante desprendimiento de tierra obligó a cortar ayer el tráfico en la AP-66, en el punto kilométrico 76, en el entorno del área de descanso de Entrerregueras, en la autopista del Huerna. Afortunadamente, no hubo que lamentar daños personales ni materiales, y en apenas un par de horas la Guardia Civil logró evacuar a todos los vehículos bloqueados en la carretera por el suceso, 145 turismos, 14 camiones y dos autobuses con pasajeros.

El derrumbe de la ladera afectó a los cuatro carriles de circulación y obligó a desviar el tráfico por la N-630, del puerto de Pajares. Tras un enorme despligue de medios para garantizar que no había personas ni vehículos sepultados por las rocas, todos los esfuerzos se centran ahora en recuperar la normalidad de la vía, la más transitada de las que comunican el Principado con la Meseta.

Daniel Arias es profesor en la Facultad de Geología de la Universidad de Oviedo y experto en este tipo de desprendimientos. «Es un talud que conocemos bien. Está bien sujetado, pero en toda esa zona encontramos un material de muy mala calidad», explica. Los principales materiales que componen la ladera son «piedra caliza, arenisca, pizarra y depósitos de carbón», unos tipos de roca que «absorben agua y se hinchan» pudiendo generar un «problema grave».

Tal y como apunta Arias, el talud donde se produjo el argayo fue intervenido durante la construcción de la autopista, en la década de los 80, para sujetar estos materiales y prevenir los desprendimientos. «En esa zona se instalaron bulones de anclaje, estructuras de hormigón que sirven para sostener la roca y que no se caiga», asevera. Sin embargo, Arias considera que, con el tiempo, «se han podido producir entradas de agua, que no se notan, hacia dentro del macizo». «La gente piensa que las rocas que caen son las de la cara exterior, pero son las de dentro. En el interior tienes movimiento por culpa de las juntas de circulación de agua y eso empuja las rocas hacia afuera», precisa.

Únete a nuestro canal de WhatsApp

Pero, ¿es posible anticiparse a este tipo de sucesos y prevenir los argayos? Arias afirma que se puede, pero requiere de «una obra mucho más cara»: «Tienes que hacer un desmonte en la parte de arriba del talud e instalar unos instrumentos llamados inclinómetros, con los que hacer mediciones cada día o en los plazos que se considere en función de la estabilidad del talud». Una operación que es más habitual en las obras de los trenes de Alta Velocidad y que, como el experto apunta, se está llevando a cabo en el otro extremo de la autopista, en la ladera por la que circula la línea ferroviaria «que está compuesta de la misma capa de materiales de mala calidad». El coste de las infraestructuras ferroviarias es mucho más elevado por kilómetro que el de las carreteras, por lo que no se opta por estos métodos de prevención en las autopistas. 

«Se ha producido un deterioro del talud en profundidad. Es algo que no se ve por fuera. Se actúa cuando se empiezan a ver grietas, pero puede estallar antes de llegar a esa fase, que es lo que ha ocurrido», subraya Arias. El profesor señala que toda la zona centro de Asturias cuenta en sus montañas con este tipo de roca, por lo que es tan habitual que se produzcan argayos en las carreteras, especialmente durante el invierno. «Incluso a veces traen como consecuencia accidentes mortales», recuerda. «Si el talud es pequeño, si tiene poca altura, puedes poner una malla, pero los grandes requieren otras operaciones», añade Arias. Pero nunca estas soluciones son definitivas: «La roca evoluciona con el tiempo y aquí llueve mucho», sentencia.

Respecto a los posibles plazos de restauración y reconstrucción de la vía, Arias cree que llevará un tiempo recuperar la normalidad: «Habilitar dos carriles en la zona de la derecha, incluso estableciendo un nuevo paso, podría ser una solución relativamente rápida para recuperar el tráfico. Pero para que la autopista vuelva a ser como era antes, hay que empezar por controlar el talud desde arriba hacia abajo. Hay que abrir paso para subir, descabezar la zona rota de arriba de la montaña y volver a incrustar bulones de anclaje. Pero antes que nada, hay que estudiarlo», explica. Será necesario, apunta el experto, hacer mediciones y sondeos para conocer el estado interior de la ladera y la viabilidad de las operaciones: «La recuperación total de la autopista va a llevar meses. Además, viene el invierno, que es un momento malo para trabajar en esa zona».

La reconstrucción del área dañada de la AP-66 será un proceso largo y complejo. Aunque próximamente se pueda habilitar un paso parcial para aliviar el tráfico, los trabajos necesarios para estabilizar y asegurar el talud afectado requerirán meses. El incidente ha puesto de manifiesto las dificultades de prevenir los argayos en terrenos de mala calidad geológica y ha abierto la posibilidad de instalar sistemas de monitoreo e infraestructuras más resistentes, especialmente en una región como Asturias, donde estos deslizamientos son frecuentes.