Los Avril, la alta velocidad ferroviaria en Asturias, llegarán a los tribunales

La llegada de la alta velocidad ferroviaria a Asturias estuvo llena de problemas y de demoras. Los retrasos para abrir la Variante de Pajares (que ha logrado hacer crecer exponencialmente el flujo de pasajeros por tren al Principado) se prolongaron durante casi dos décadas pero además, el uso de los trenes Avril, fabricados por Talgo con una tecnología que permite usar tanto ancho estándar como ancho ibérico, es lo que hace realidad que el mismo vehículo circule a más de 300 kilómetros por hora y llegue luego a Oviedo y Gijón por la red de Cercanías. Esa tecnología es ambicionada por más intereses que los puramente comerciales y eso será un capítulo de esta historia, pero la trama llega a los tribunales porque esos trenes se entregaron con una demora extensa sobre el plazo previsto y además cuando se pusieron a rodar fueron protagonistas de numerosas incidencias que afectaron a la diligencia y los horarios de los trayectos.

Tanto es así que al terminar agosto, el ministro de Transporte y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, declaró en el Congreso que de las incidencias registradas en las últimas semanas del verano con los nuevos trenes de Talgo, dos tercios se produjeron en los de rodadura desplazable, una tecnología propia del constructor español y considerada su principal fortaleza, lo que permite a los trenes AVE cambiar de ancho en Lena y discurrir sobre el ibérico al llegar a los núcleos urbanos del centro de la comunidad. De los 22 trenes S106 (conocidos como Avril) entregados por Talgo y que comenzaron a circular el pasado mes de mayo, actualmente están circulando 21 después reparar otros nueve que habían quedado fuera de servicio por distintas averías.

Todo ello llevó a crecer la bola de nieve. Renfe ya estaba analizando los impactos de estos retrasos para reclamar a Talgo daños y perjuicios al margen de los 160 millones de euros que le exige por el retraso de más de tres años en la entrega de los Avril, que en Asturias retrasaron la llegada de estas velocidades. 

Ahora Renfe y Talgo ya han agotado la fase de conciliación respecto a las compensaciones que la empresa pública le ha pedido al fabricante de trenes por el retraso en la entrega de las unidades Avril, según confirman a Europa Press en fuentes del operador, anticipando así la apertura de una fase judicial.

Así a la reclamación de 116,6 millones de euros por el retraso de dos años en la entrega de los trenes Avril, --y que ya se podía exigir sin recurrir a la vía judicial al estar incluida en las condiciones del contrato-- se añadieron después  50 millones de euros por el lucro cesante que Renfe ha sufrido en los últimos años por ese retraso y otros 80.000 euros por cada día de retraso adicional desde el pasado 1 de abril por daños y perjuicios.

Estas dos últimas reclamaciones sí requieren ser tramitadas por la vía judicial, después de que se haya agotado la vía conciliadora sin éxito. No obstante, las mismas fuentes insisten en que la demanda todavía no ha sido presentada.

A todo ello se suman las nuevas compensaciones que Renfe ha pedido a Talgo por los fallos técnicos que estos trenes han tenido en sus primeros meses de funcionamiento, y que han supuesto un perjuicio económico para Renfe, al tener que abonar las debidas indemnizaciones a los usuarios que han sufrido estas averías. La cantidad de estas últimas reclamaciones todavía no se han calculado.

En la fase previa a la llegada del litigio a los tribunales, ambas compañías han cruzado alegaciones y documentos de terceros para respaldar sus respectivas posiciones, según ha adelantado 'Cinco Días'.

A principios de año, las dos empresas ya protagonizaron un enfrentamiento después de que Talgo asegurase que no había recibido ninguna reclamación, apuntando incluso que consideraba «remoto» que se materializase dicha reclamación.

Estas declaraciones obligaron a Renfe a remitir una carta a la compañía en la que le lanzaba un ultimátum para que explicara los retrasos, aprovechando la misiva para incrementar la compensación solicitada.

En los últimos meses, las averías encontradas en los nuevos trenes y el veto a los húngaros que pretendían comprar Talgo aumentaron la tensión entre ambas, aunque en las últimas semanas el silencio de Talgo y el trabajo conjunto entre Renfe y Talgo para solucionar esas averías han normalizado la relación.

En una comparecencia en el Senado, el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, aseguró a finales de agosto que Talgo había reaccionado positivamente -«como se debía esperar de una empresa tan importante», añadió--, lo que permitió que 21 de los 22 trenes entregados estuviesen en servicio. Por ahora, todavía hay pendientes de entrega otros 8 trenes.

La opa húngara

También cerrando el verano el Gobierno español rechazó definitivamente a la compra de Talgo por parte del grupo húngaro Magyar Vagon, dando un portazo a la opa de 620 millones (5 euros por acción) que hizo el consorcio industrial magiar en marzo para hacerse con la gestión y control total de la compañía española.  La Junta de Inversiones Exteriores, liderada por el Ministerio de Economía, la frenó en una reunión extraordinaria la operación alegando «razones de seguridad nacional».

Días después la Comisión Europea avaló el veto del Gobierno de España a la operación lanzada por la empresa húngara. la portavoz comunitaria Francesca Dalboni, evitó poner objeciones a la maniobra del Gobierno tras asegurar que es prerrogativa de los Estados miembros adoptar este tipo de decisiones. Pocos confían en Bruselas en el presidente húngaro, Victor Orbán por sus vínculos con la Rusia de Putin.

Francesca Dalboni recordó que los Tratados de la UE permiten restringir la libertades de mercado único, como el libertad de establecerse y libre movimiento de capitales, alegando motivos de seguridad pública. «Las medidas deben estar justificas y ser proporcionales al objetivo que persiguen», añadió, para luego remarcar que las autoridades españolas no tenían obligación de informar previamente al Ejecutivo europeo sobre su decisión.