El transporte por carretera sigue predominando pese a la apertura de la Variante

Uno de los objetivos de la Unió Europea es favorecer el transporte de mercancías por tren, se trata de una cuestión de protección del Medioambiente pero también de 'soberanía energética'. Es de hecho el compromiso de impulsar el transporte por tren lo que se aceptó en las instituciones comunitarias a cambio de no generalizar los peajes en las autopistas. Sin embargo, y pese al decisivo impulso de la apertura de la Variante de Pajares, en Asturias el movimiento de mercancías por carretera sigue siendo abrumadoramente mayoritario.

Así lo refleja la última estadística de Eurostat que indica (tomando los datos de 2023) que en Asturias se movieron más de 38,4 millones de toneladas de mercancías de toda clase por carretera, ese número la sitúa en el puesto 11 del conjunto de provincias de España, es decir en los puestos más elevados. 

La apertura de la Variante de Pajares --que tras demoras sucesivas y rediseños por imposición política-- se construyó tanto para pasajeros como para mercancías se lanzó con la esperanza de multiplicar (con la perspectiva de triplicar en los primeros años) el transporte por vía férrea desde los puertos de Asturias a la meseta. ¿Ha sido así, en qué medida? A preguntas reiteradas en los últimos meses por parte de este diario el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) no ha dado ningún tipo de respuesta.

Con todo y a falta de cifras concretas dado el silencio de Adif, sí se ha constatado un incremento del transporte de mercancías por tren según indicó el responsable ferroviario de UGT, Francisco Barros, quien señaló hay más movimiento por el aumento de la producción de ArcelorMittal en los últimos meses y también consta en el ámbito sindical el aumento de trayectos, como un tren diario más que se traslada desde Asturias al puerto seco de León, a Villadangos, operada por Alsa Rail. La liberación de tráfico en la antigua rampa de Pajares ha permitido también que se utilice para mover mercancías.

Y aún así Barros reclamó más ambición tanto a las empresas como a las administraciones implicadas, desde el Ejecutivo central al Principado para aprovechar un potencial que no se está usando en toda su extensión: «los puertos, tanto Avilés como Gijón, son el enganche para eso que han dicho tanto la FADE como las cámaras de comercio o el consejero, ser un polo logístico del Cantábrico», recalcó el ferroviario tendiendo en cuenta además que, en este momento, Asturias tiene la línea de tren más rápida de conexión de este mar a la capital, y no hay alta velocidad en el presente a Cantabria o País Vasco. Pero los eslabones de enganche con los puertos y el caso de la Zalia es el más sangrante, están sin concluir.

«La potencialidad de las mercancías en Asturias es enorme pero lo que se está moviendo ahora es por Arcelor, la gran siderurgia del sur de Europa y debemos diversificar, no podemos depender de que un día haya un parón en esa industria. Y ahí entran los puertos, el potencial del llevar y traer el norte del Atlántico», recalcó Barros.

El sindicalista apuntó también a la necesidad de que la propia Renfe haga valer su capacidad para ser «el gran operador del transporte en España» siendo empresa pública aunque se esté buscando un socio capitalista (y esa colaboración público privada es urgida por la UE). «Pero es necesario que en la competencia todos juguemos con las mismas reglas, que haya las mismas condiciones, y no estoy hablando sólo de horarios, para los descansos de los maquinistas».

La valoración de la patronal de la carretera

El presidente de la patronal del transporte por carretera de Asturias (ASETRA), Ovidio de la Roza, consideró el pasado viernes que la descarbonización «es un elemento ideológico carísimo» que difícilmente pueda asumir el sector, compuesto en su mayoría por autónomos y pymes.

«La descarbonización es el gran problema añadido para el transporte por carretera porque va a exigir costes que será difícil que el autónomo pueda asumir»,  dijo el presidente de ASETRA  en la Feria Internacional de Muestras de Asturias.

De la Roza insistió en que se está creando «una gran falacia al hacer creer que descarbonización es igual a electrificación» y que existen otras alternativas para reemplazar a los combustibles fósiles.

Actualmente no existen las condiciones de logística y económicas para que el transporte pesado pueda funcionar con energía eléctrica limpia, señaló.

La inversión necesaria para adquirir una cabeza tractora eléctrica es casi cinco veces mayor que para una convencional con motor diesel y «salvo por una cuestión de imagen, ninguna empresa está en condiciones de asumirla», añadió. Además, explicó que la autonomía en vehículos pesados se reduce a sólo 300 kilómetros, con varias horas de recarga y muy pocos enchufes en las carreteras.

Ha admitido la posibilidad de que el hidrógeno verde pueda reemplazar los combustibles fósiles, pero en este momento hay incertidumbres sobre este tema.

«No sabemos cuándo va a estar disponible en el mercado, ni a qué precio se va a pagar, y si no se aclaran esas dudas ninguna empresa puede planteárselo porque no sabe en qué condiciones va a tener que competir», según informó Efe.