El horizonte final de la Rampa de Pajares: para qué se está usando tras abrir la Variante

Con la apertura de la Variante de Pajares, la incertidumbre cayó sobre la rampa decimonónica, el retorcido camino que ha llevado los trenes a través de la montaña durante casi 200 años. Pero lo cierto es que sigue funcionando, para pasajeros y para mercancías, y esta por ver si en el futuro a medio plazo podría tener más usos comerciales y turísticos, aunque en eso tendrá mucho que ver la iniciativa privada.

Primero las personas. La rampa seguirá dando servicio como vía de Cercanías a las localidades de la zona y en la comarca que une Asturias con León. Es un uso que se anunció que continuaría ya desde que se confirmara la fecha de la apertura de los nuevos túneles. Pero ¿hasta cuándo?

Dentro de los servicios que ofrece Renfe como empresa pública están los denominados  Obligación de Servicio Público (OSP) -y además de las Cercanías, incluyen Media Distancia, Ancho Métrico y Avant-; estos servicios deben prestarse independientemente de su rentabilidad económica y el Estado sufraga con subvenciones las pérdidas. De esta manera puede haber líneas de Cercanías en áreas muy poco pobladas o dispersas. El actual convenio que garantiza este marco está vigente hasta el año 2027. Ese será la fecha en la que desaparecería la obligación de Renfe de mantener el servicio de la rampa de Pajares salvo que se renovara el acuerdo, y hubiera un nuevo convenio.

Todavía mercancías

Esta semana todavía pasaban trenes con bobinas de Arcelor por la viejo trazado aunque el mismo producto ya había sido el primero en estrenar los túneles de la Variante. Es probable que siga ocurriendo aunque cada vez con menor frecuencia. Por dos motivos: por un lado la rampa se ha liberado de tráfico, que transcurre principalmente por la nueva vía y puede servir como una alternativa de movimiento en el caso de que no haya urgencias. Por otro lado -y es un problema que lastra a la Variante en sus dos tráficos mixtos- no hay suficientes trenes para toda la capacidad que abre la nueva vía. El poderoso modelo 256 de Stadler, en pánzer de las vías, es el encargado de tirar de los vagones de mercancías en la Variante y tiene potencia para remolcar trenes de hasta 1.800 toneladas y 750 metros de largo. El objetivo declarado del Principado es que poder mover 60 trenes diarios, frente a los 30 que pasaban de media en la rampa; pero tiene que haber locomotoras suficientes y aún no las hay.

Ocurre de forma parecida con los pasajeros: las reservas de viajes en los próximos meses están prácticamente saturadas porque se ha incrementado la demanda en mucha mayor medida de la capacidad de Renfe para poner en servicio más vehículos. Ni siquiera están todavía operativos los Avril (que tendrían que haberse entregado en noviembre) y que son los que llevarán la alta velocidad al ancho ibérico.

Hidrógeno verde

Pero todavía podría darse un uso permanente, concreto y muy viable a la rampa en el medio plazo y es algo que se ha debatido los días pasados en el Museo del Ferrocarril de Gijón. El seguir dando uso como vía para las mercancías, precisamente para aquellas consideradas demasiado peligrosas para atravesar los túneles de la Variante y en las que un accidente de ese cariz podría convertirse en un infierno sin salida.

Es decir, que se trata de una alternativa plenamente vigente para productos con esa consideración de peligrosos y que tuvieran que trasladarse desde Asturias a la meseta o viceversa por línea férrea. También se ha hablado de los movimientos de este tipo que pudieran tener relación con el hidrógeno verde. Y es que Asturias aspira a ser uno de los polos de desarrollo inmediatos de esta fuente de energía. En ese empeño convergen varios factores, por un lado El Musel el la vía doble de enlace de unos de los principales proyectos europeos en este sentido, el H2Med: un corredor destinado a abastecer a Centroeuropa. Por otro lado, Arcelor con sus planes de un horno eléctrico, es uno de los pilares del HyDeal, una alianzas de grandes industrias, que incluye también a Fertiberia y Enagás como consumidoras de este nueva fuente energética.

¿Y el turismo?

El lastre de la rampa ha sido el tiempo decimonónico que se tarda en cruzarla, en ocasiones sin poder superar los 30 kilómetros por horas, pero ¿y si se pudiera ofrecer precisamente eso como producto?

Hay un tipo de viajero en tren que no tiene ninguna prisa, precisamente lo que busca es disfrutar del recorrido, de una experiencia ferroviaria (a ser posible en un vehículo en condiciones de altas prestaciones de comodidad o de recreación histórica) y con un paisaje de ensueño. Y eso no le falta al entorno de Pajares en ningún caso.

 Igual que existe un Transcantábrico de lujo, igual que existe el Transiberiano, un tren podría ofrecer le trayecto por la vieja vía entre Asturias y León atravesando valles y montañas que son hermosos con nieblas y son preciosos sin ella ¿el problema? Desde las administraciones sólo lo ven viable si hay un socio particular, tiene que haber colaboración público privada y es necesario que las empresas se impliquen.

Se trata de algo que busca singularmente la Unión Europea y que está resultado también una pieza difícil de encajar a la hora de poner en marcha trazados de autopistas ferroviarias (que lleven por vía férrea camiones o contenedores de los camiones) porque los empresarios del noroeste no concretan sus proyectos en el diseño de las iniciativas del Corredor Atlántico.