La cuenta atrás para la llegada del AVE a Asturias en noviembre

La llegada de la alta velocidad ferroviaria a Asturias se concretará por fin este mes de noviembre —probablemente en la primera semana— inaugurando una de las infraestructuras más complejas de la ingeniería europea, los dos túneles de la Variante de Pajares que atraviesan la cordillera Cantábrica, y también más caras y con más demoras acumuladas durante casi dos décadas. El AVE asturiano será la primera conexión de este tipo entre Madrid y la cornisa y el gobierno del Principado quiere exprimir todo su potencial tanto para el turismo como para las mercancías, porque la vía tendrá ese doble uso.

El hecho de que Renfe haya bloqueado la compra de billetes entre Oviedo y Madrid a partir del 7 de noviembre ha despertado las especulaciones sobre que esa sería la fecha definitiva de la apertura. El anuncio se hará de forma oficial en breve, ya con el día exacto, y está previsto que este octubre puedan hacerse las primeras reservas.

El AVE asturiano permitirá viajar entre Oviedo y Madrid en unas tres horas en las líneas sin paradas. Es, sobre el papel, una hora menos de lo que se tarda en la actualidad en recorrer ese camino por la vieja rampa del siglo XIX que atraviesa ahora Pajares. Sobre el papel solamente, la realidad es que la infraestructura está completamente saturada y los viajeros sufren constantes cortes, demoras, incidencias de todo tipo, que pueden prolongar el viaje mucho más allá de las cinco o las seis horas y que con demasiada frecuencia terminan con una improvisada alternativa en autobús a la altura de León.

La alta velocidad está llamada a terminar con esta situación. A falta de que se concreten los servicios que se anunciarán este mes, el Principado ha dado pistas de sus planes: dos trenes directos, sin paradas de Asturias a Madrid y cuatro más, los Alvia actuales, que sí tendrán paradas y conexiones con otros puntos de la geografía asturiana para dar servicio a varios municipios; además, la comunidad quiere una conexión con Avilés. El consejero de Fomento, Alejandro Calvo, avanzó que esperaba que el precio oscilara entre los 60 y los 90 euros por trayecto en el recorrido entre Asturias y Madrid, pero esto dependerá de las políticas de promoción y rebajas que se esperan para el fomento de viajes por ferrocarril.

En rigor la alta velocidad llega hasta Pola de Lena, en la frontera de la cordillera, y desde allí —con un intercambiador de vías, sin necesidad de hacer transbordo ni salir del vehículo— se llega hasta las principales ciudades del centro de Asturias a través de la red de Cercanías. Esto ha provocado a lo largo de estas dos últimas décadas un encendido debate sobre si es verdadera alta velocidad hasta Oviedo y Gijón. Lo cierto es que la obra para desplegar las vías desde la montaña hasta las urbes del centro de la comunidad hubiera multiplicado los costes exponencialmente, con otro millar de millones, y el ahorro de tiempo sería de unos diez minutos.

Eso sí, el compromiso era una renovación de la red de Cercanías que todavía no se ha llevado a cabo, tampoco han llegado los nuevos trenes (que se postergaron hasta 2026 por un error de diseño) y también va con retraso la entrega de los Avril. Estos trenes son capaces de alcanzar los 300 kilómetros por hora en ancho ibérico y son una de las principales bazas del proyecto para hacer más atractiva y veloz la infraestructura asturiana cuando se ponga en marcha. Pero también acumula demoras, en principio el retraso iba coincidir con la apertura de la Variante, hasta noviembre, pero desde el Ministerio de Transportes ya se transmitió la pasada semana al Ejecutivo asturiano que no habría entregas hasta el primer trimestre del 2024 y, además de Asturias, Galicia también tiene un alto interés en contar con ellos así que se unen urgencia y puja por los trenes.

Coste de 4.000 millones

La Variante de Pajares tendrá un coste definitivo de alrededor de 4.000 millones de euros, una inversión gigantesca para dos túneles cuyo recorrido discurre por algo menos de 50 kilómetros, pero ese trazado supone toda una revolución para las comunicaciones de una comunidad, como es la asturiana, que ha sentido el peso del aislamiento respecto al resto de la Península durante buena parte de su historia. La obra ha tenido sobrecostes (unos 2.000 millones más de lo pensado en un inicio) y retrasos que han puesto a prueba la paciencia de los ciudadanos: en dos décadas (la primera piedra de la obra se puso en el 2005) se han sucedido nada menos que 17 anuncios fallidos para la apertura definitiva, el último de ellos muy reciente porque supuestamente tendría que haberse inaugurado en mayo. También impactos medioambientales: la obra de los túneles alteró los acuíferos de la montaña y un caudal de agua de más de 10.000 millones de litros dejó de discurrir hacia León. Se trata de una cuestión que llegó a los tribunales y que obligó al ADIF a asumir los daños, aunque todavía no lo ha hecho.

En los retrasos también han influido de forma crucial las interrupciones de carácter político y una aguda lucha por el diseño de las vías: con un nombre destacado entre los protagonistas, el de Francisco Álvarez-Cascos. El antaño todopoderoso hombre dentro del PP, siendo ministro de Fomento en el Ejecutivo de Aznar inauguró la obra pero en su deriva política, que lo llevó a abandonar el partido y crear una nueva formación, Foro Asturias, de la que también terminaría expulsado, se empeñó en cambios de vía de la infraestructura, presionó al siguiente Ejecutivo del PP, el de Rajoy, para modificar las vías y luchó con todas sus fuerzas, pero sin éxito, para que esta línea fuera solo para pasajeros. 

No será así, será mixta. El Principado espera multiplicar hasta las 600.000 visitas anuales el número de turistas que lleguen a Asturias por tren. Y toda la industria asturiana, la producción de acero, pero también el tráfico de graneles desde el puerto de El Musel en Gijón, y la mayoría de empresas con intereses de exportación en general esperan la multiplicación de capacidad que les va a permitir la apertura de los túneles, el doble o o triple de toneladas y además con una reducción de costes de entre uno y dos tercios respecto a las cifras actuales.

25 años de retraso para el AVE vasco, y nunca antes del 2030 para el cántabro

Carlos Punzón 

La historia de la alta velocidad ferroviaria se escribe lentamente en España. Únicamente lo que se denominó Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía tardó apenas una década en pasar del diseño en papel al AVE en funcionamiento entre Madrid y Sevilla. En paralelo a la ejecución de ese proyecto que vio la luz en 1992, el Gobierno de Felipe González comenzó a acuñar promesas y fechas para extender el ferrocarril rápido a media España. Al País Vasco también se le marcó un horizonte para su TAV (tren de alta velocidad): el 2002 fue el primer referente para su entrada en servicio. Pero 13 veces se ha movido el calendario vasco, cuyas instituciones aprietan para que sea por fin en el 2027 cuando se ponga en uso el trazado diseñado en forma de Y para conectar Burgos con las tres capitales de la comunidad y desde San Sebastian a la frontera francesa.

Unos 4.000 millones de euros han sido invertidos ya en un proyecto que superará los 6.000 y que soportó el rechazo de ETA con diversos atentados e incluso el asesinato de uno de los constructores inmersos en el proyecto. Pero, sobre todo, como en el caso gallego, la construcción del AVE vasco soporta una orografía que en nada favoreció las previsiones gubernamentales, que llegaron a cifrar en solo cinco años el plazo necesario para acometer unas obras que en realidad requieren de mucho más esfuerzo. Son 23 túneles, 44 viaductos y cuatro nuevas estaciones en solo los 180 kilómetros del tramo en Y vasco. Por cierto, las nuevas estaciones de Bilbao y Vitoria, ambas soterradas, más las de San Sebastián e Irún, costarán 1.200 millones de euros.

Y como la alta velocidad vasca, también la cántabra contó con una fecha de promesa imposible de cumplir y que se fijó para el 2024. Todos los tramos están en obras o contratados hasta Palencia, pero en la capital castellana ha surgido un problema al exigir su Ayuntamiento el soterramiento del trazado. Con suerte, hasta el 2027 no estarán concluidas las obras en esa provincia, lo que lleva su continuidad hasta Reinosa como mínimo a partir del 2030, y eso que el tren rápido llegará desde allí a Santander por la actual vía convencional.