Más trenes que nunca: la revolución que les espera a las cercanías en Asturias

Son casi 1.000 millones de euros de inversión para potenciar la movilidad sostenible que representa el ferrocarril, a través de diferentes actuaciones que permitirán saldar la asignatura pendiente de Asturias con su obsoleta red de cercanías. «Para poder ofrecer una buena oferta primero hay que poner al día la infraestructura y, en el punto en el que estamos ahora, se va a poder impulsar y aumentar el ritmo del plan de cercanías», asegura el viceconsejero de Infraestructuras, Movilidad y Territorio del Gobierno asturiano, Jorge García, que recuerda que en este plan, que comprende el periodo 2017-2025, inicialmente se calculaba que la modernización de los actuales servicios ferroviarios requerirían de una inversión de unos 600 millones. «Es fundamental potenciar el transporte cotidiano que utilizan miles de asturianos a diario: necesitamos invertir para poder desarrollar unas cercanías óptimas, que es la mayor necesidad que tenemos en Asturias», añade.

García, que estos días explicaba en La Voz de Asturias que las obras de la variante de Pajares ya no generan incertidumbres de financiación ni requieren de nuevos contratos, explica que las obras en marcha o a punto de hacerlo también revertirán en más servicios y seguridad en la infraestructura ferroviaria por la que también circularán, a partir de Pola de Lena, los trenes de alta velocidad que empezarán a funcionar entre Asturias y Madrid en mayo de 2023. «Son obras importantes para mejorar tanto la capacidad de la red ferroviaria entre Pola de Lena, Oviedo y Gijón como en el resto de las cercanías», indica, en referencia por ejemplo a la renovación de las vías entre Pola de Lena y Gijón, «que no aportará mejoras sustanciales en los tiempos, pero sí más servicios y seguridad de los trazados, modernizando la infraestructura».

Sobre el proyecto que en su momento se planteó para construir una nueva variante de alta velocidad entre Pola de Lena, Oviedo y Gijón, que hace más de una década ya suponía una inversión 1.100 millones de euros, recuerda que hubiera servido para ganar siete minutos en un trayecto que, desde Oviedo, en 10 meses quedará en menos de tres horas. «En su momento se descartó ese proyecto ante la afección medioambiental y de coste económico, que ahora probablemente sería mucho mayor, porque no tenía sentido de explotación comercial. Tener una variante exclusiva en términos de rendimiento de velocidad no sería competitivo porque ni siquiera por cuestiones de aceleración y frenado podrían ganarse tiempos», explica, en referencia a los apenas 50 kilómetros de trayecto que separan Pola de Lena de Gijón, además con parada en Oviedo.

Una de las obras previstas en el plan de cercanías, libre de la penalización inversora que supuso la variante de Pajares durante las dos últimas décadas, es el enlace del nudo de Villabona, cuyo estudio de alternativas ya esta en marcha y que va a permitir «tener más trenes de largo recorrido, alta velocidad y cercanías, potenciando también las mercancías». Será una obra compleja, advierte en todo caso García, al desarrollarse en una zona muy poblada como es el área central de Asturias y debido a sus «importantes» condicionantes ambientales.

Mientras tanto, están en proyecto o en estudio actuaciones más inminentes como la renovación del trayecto Pola de Lena-Oviedo-Gijón, con más de 120 millones de inversión. Obras encaminadas a modernizar la infraestructura ferroviaria, como la renovación del trazado entre Gijón y Laviana, que se complementan con actuaciones como la última fase del soterramiento del ferrocarril en Langreo -se espera que las obras de liberación de los terrenos puedan comenzar en septiembre-, el plan de vías de Gijón y el soterramiento de los accesos a Avilés, «que son obras de mayor entidad y que van a modificar la forma en la que los asturianos nos vamos a mover y a potenciar el uso del ferrocarril».

Mejora en tramos de Ferrol-Santander

Al igual que en su momento se planteó construir esa costosa variante entre Pola de Lena y Gijón para la alta velocidad, hace años también se reactivaba la reivindicación de un tren transcantábrico que uniera los principales puertos de la cordillera. «En su día se decidió que la transcantábrica fuera una autovía y fue un proyecto que tardó muchos años, con viaductos largos, muy altos, con un esfuerzo en obras y estudios muy importante», recuerda el viceconsejero de Infraestructuras, que explica que un proyecto de semejante envergadura para el tráfico ferroviario es inasumible. «Implicaría duplicar la autovía para que pasaran trenes en vez de coches y ambiental y económicamente no es asumible, pero sí podemos y aspiramos mejorar los tiempos de viaje en determinados trazados del servicio actual», indica, en referencia a la línea entre Ferrol y Bilbao de ancho métrico.

«Son servicios que paran en todas las estaciones, los viajes son muy largos y nadie se plantea a día de hoy ir de Gijón, Cudillero u Oviedo a Santander. No es un servicio competitivo, pero sí se hace uso de los trayectos intermedios», dice, explicando que ahí es donde se quieren introducir mejoras aprovechando el plan en marcha para poner al día la estructura ferroviaria de las cercanías en Asturias, adaptándolas a los estándares de prestaciones y seguridad modernos «después de que durante muchos años no se inviertiera en ellos, en su momento debido a la crisis y luego por todo el esfuerzo destinado a la alta velocidad».