El tren en Asturias, un problema sin encarrilar

El último de los accidentes padecidos por los viajeros de tren desde Extremadura, con cuatro averías en menos de 48 horas que afectaron a 290 personas, ha puesto de relieve el déficit de inversiones en las infraestructuras ferroviarias, predominantemente en el oeste de la península; un problema del que no escapa Asturias. A lo largo de los últimos años, en el Principado se han acumulado las quejas por el abandono de estaciones en la red de cercanías, por los retrasos y averías de sus máquinas, que han llevado a muchos usuarios a dejar el tren por la carretera. Y, además, a todo ello se suman la demora reiterada de la apertura de la Variante de Pajares, que no está prevista que arranque, al menos, hasta el año 2020, y que condena a los viajeros a utilizar la rampa decimonónica del puerto. Con un alto precio, entre derrumbes de árboles y rocas, las tormentas de nieve, y averías de distinto tipo, los cortes de esta línea entre Asturias y la meseta llegaron a sumar unos 14 días sin servicio en todo 2018.

Uno de los más complejos se dio a comienzos del pasado mes de diciembre. La amenaza de desprendimiento de una roca de enormes dimensiones mantuvo cortado el tráfico ferroviario entre Asturias y León durante varios días hasta que los técnicos hicieron una voladura controlada. Apenas unos días antes, los pasajeros sufrieron un corte de 12 horas por un incidente de un mercancías con una catenaria. En octubre el fuerte temporal de nieve (de una magnitud tal que afectó de forma grave a muchas localidades asturianas que se quedaron varias horas sin electricidad ni teléfono) cerró el paso de la cordillera para el tren durante tres días. Y no fue el peor episodio; en febrero, cuando se levantaron pasillos de nieve de varios metros en Pajares, la interrupción del tráfico ferroviario entre Asturias y León se prolongó durante seis días, casi una semana completa. Y esto sólo referido a las incidencias en el puerto. Entre las líneas de cercanías también son frecuentes según las reiteradas denuncias de los usuarios.

Hace un lustro la antigua FEVE se integró en Renfe y con ella la mayor parte de la línea convencional del transporte de cercanías para los pasajeros de Asturias. Y no por un margen escaso. Cuando Renfe se hizo cargo de la red de ancho métrico (RAM), Adif pasó a administrar 1.192 kilómetros nuevos de vías repartidos entre A Coruña, Asturias, Cantabria, Vizcaya, León y Murcia junto a un pequeño tramo en Madrid. Por número de kilómetros, la comunidad con mayor extensión de RAM era Asturias con 474 Km, seguida de Castilla y León con 269,5 km y Cantabria con 195,6 Km. El Principado solamente sumaba casi la mitad. Sin embargo, el balance no ha sido del todo positivo. Las quejas de los usuarios han sido constantes por lo que consideran una degradación del servicio. En su último informe, el Tribunal de Cuentas señala que al respecto de sus recomendaciones para que las subvenciones de explotación recibidas por ADIF para que «los administradores generales de infraestructuras ferroviarias podrán recibir aportaciones económicas del Estado que sean acordes al ejercicio sostenible de las funciones que tienen atribuidas, en particular respecto de la construcción, mantenimiento, conservación, reposición o mejora de las infraestructuras, así como también en relación a la magnitud de la infraestructura y a sus necesidades financieras, especialmente para hacer frente a inversiones» no se habían cumplido al no estar canalizadas por un convenio entre el Ministerio de Fomento y los gestores de infraestructura. El informe también señala carencias respecto a las medidas adoptadas para garantizar la transparencia en la evaluación del modelo de gestión.

Uno de los casos más sangrantes y que atañe a una línea central en la comunidad es el tramo de Laviana a Gijón. En noviembre se anunció el cierre por un periodo de tres meses del tramo entre El Berrón y Laviana para reforzar el túnel de Carbayín por un desprendimiento afectando a 42 trenes en días laborables y a 30 en festivos. Entonces, los trabajadores denunciaron que el argayu tenía relación con los recortes de la partida de mantenimiento y por falta de planificación. Según incidieron, cuando se cerró esta misma línea en el año 2016 por las obras de soterramiento de vías en La Felguera, se podría haber aprovechado para reforzar este paso subterráneo. Los comités de empresa tanto de Adif como del Grupo Renfe, señalaron en noviembre a La Voz de Asturias que «lamentablemente en los últimos ocho años los usuarios de esta línea vienen siendo castigados de manera continuada». Además recordaron que en 2001 se trasladó la estación de Gijón desde el Humedal a Sanz Crespo, perdiendo centralidad. Después, en 2016 se volvió a cerrar por el citado soterramiento. En esa ocasión, duró seis meses. Se pueden sumar, además, todos los retrasos y cancelaciones que la ruta sufre de manera constante.

Antes de la moción de censura, el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna en el último mandato del PP, prometió para Asturias una plan, por un periodo que debía prolongarse hasta 2025, para acelerar las inversiones en las cercanías asturianas. Este compromiso incluía, inicialmente, una planificación a ocho años con una inversión total de 580,96 millones de euros, de los que la inmensa mayoría correrán a cargo de Adif (517) y el resto de Renfe (63,42). Esta actuación millonaria implica desde la mejora de la propia infraestructuras ferroviaria, a la accesibilidad y los servicios de las estaciones.

Con la llegada de José Luis Ábalos al departamento, el nuevo ministro asumió el conjunto del proyecto aunque no entró en detalles. En su primera visita a Asturias, destacó que concebía como prioritaria la construcción del bypass para deshacer el nudo ferroviario de Villabona, lo que será clave para mejorar la movilidad en el área central. También remarcó como urgentes las inversiones en dos líneas de la antigua Feve, afectadas de manera continua por los retrasos y las cancelaciones.