Fomento pone fecha a la última promesa incumplida de la transición

Hace años que los medios de comunicación asturianos hablan o escriben de la variante de Pajares en condicional. Esa actitud no se deja ver en los titulares ni en el tono de los textos, porque las noticias se construyen con afirmaciones en vez de conjeturas, pero sí en las cada vez más extensas reservas mentales con las que al menos dos generaciones de periodistas abordan las informaciones sobre un proyecto que se arrastra desde que Adolfo Suárez aún era presidente del Gobierno y en el que, una y otra vez, las promesas y los plazos de los sucesivos responsables de las obras públicas se han incumplido y olvidado. El primer documento oficial que recogió la necesidad de mejorar el vetusto trazado ferroviario, inaugurado en 1884, que aún hoy comunica Asturias con el centro de España fue el Plan General de Ferrocarriles aprobado en 1979. En diciembre de aquel mismo año, Renfe, al amparo de esas directrices, emprendió los primeros trabajos técnicos necesarios para elaborar proyectos y estudios de mejora del recorrido. Casi 40 años después de la siembra de esa primera semilla, la sociedad asturiana aún no la ha visto dar fruto, aunque sí ha presenciado a menudo cómo se torcía el proceso de germinación por dificultades técnicas, políticas o económicas. A la impaciencia y la irritación acumuladas en cuatro décadas intentó dar respuesta ayer el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, con un plan definitivo para el remate de las obras y una fecha para la inauguración del uso comercial de la variante: el verano del 2020.

Ya es demasiado tarde para que ningún partido político pueda apuntarse como un mérito propio la apertura de los nuevos túneles de Pajares. Las tres formaciones que han gobernado España desde la restauración de la democracia ?UCD, PSOE y PP? han tenido en sus manos el proyecto y han aportado a él decisiones, retrasos y financiación. Si esta vez se cumple el calendario, De la Serna podrá, eso sí, exhibir el mérito de poner fin a las excusas y las dilaciones para poner en servicio una obra que parecía encaminarse a su final ya en marzo del 2010, cuando llegaron a su fin todas las perforaciones necesarias para abrir los nuevos pasos subterráneos bajo la cordillera Cantábrica. Ya por entonces los trabajos iban retrasados con respecto a las muy optimistas previsiones iniciales. Francisco Álvarez-Cascos, el ministro que puso la primera piedra del proyecto semanas antes de las elecciones generales del 2004, imaginaba que el AVE ya circularía por aquellos parajes en el 2009. Meses después, con el PP desalojado del poder, el presidente socialista José Luis Rodríguez Zapatero ratificó esa fecha y aseguró que, para entonces, el trayecto entre Oviedo y León llevaría apenas tres cuartos de hora.

Las predicciones fracasaron, como bien saben los pasajeros que, ocho años después de superado aquel plazo, viajan en modernos trenes Alvia sobre unas vías decimonónicas. Entre Pola de Lena y La Robla hay 83 kilómetros y 85 túneles. Desde La Cobertoria hasta el túnel de La Perruca, el punto más alto del trazado, hay casi mil metros de desnivel. Las curvas tienen radios cerrados. Todo conspira para ralentizar la marcha. Salvo algunos tramos breves donde se permite a los convoyes alcanzar los 90 kilómetros por hora, en la mayoría del camino impera una limitación a 60. Llegar de Oviedo a León sigue llevando dos horas (y media hora más para quien sale de Gijón)  y, desde que el AVE llega a la capital leonesa, tiene un castigo añadido para quienes siguen el viaje hacia Madrid. La estación de la ciudad se encuentra ahora al fondo de un callejón sin salida y los trenes necesitan entre 15 y 20 minutos de maniobras para entrar en ella, llegar a los andenes, dejar y recoger a los viajeros, salir y volver a la ruta principal hacia la meseta.

El plan presentado por De la Serna tiene la ambición de no limitarse a los problemas de la variante y aborda todas esas otras trabas para la llegada del AVE a las grandes ciudades asturianas. No se limita a la apertura de los nuevos túneles, un prodigio de la ingeniería civil española, sino que les da continuidad en las dos direcciones. Incluye la eliminación del fondo de saco de León, la construcción de las vías de alta velocidad entre esa ciudad y La Robla y, ya en el lado asturiano de la cordillera, la mejora del trazado actual entre Pola de Lena, Oviedo y Gijón. Solo en Asturias, la inversión total se va por encima de los 4.000 millones de euros si se suman los 3.590 millones de la variante y los casi 600 para mejorar las cercanías anunciados este mismo mes por Fomento. La inflación de los costes apabulla. Según el primer proyecto, la variante estaría en servicio por menos de 1.600 millones.

Si los trenes circularán o no a mediados del 2020 por los nuevos túneles sigue siendo una pregunta lógica, a pesar del compromiso del ministro, que ayer aseguró hablar en nombre propio y del presidente Mariano Rajoy. Pero el mismo motivo de su visita a Asturias, la novena en menos de 14 meses que lleva en el cargo, incide en las razones del escepticismo sobre las promesas y los ritmos de las obras públicas en Asturias. De la Serna acudió a poner en servicio el tramo Doriga-Cornellana de la autovía del Suroccidente (A-63). Son poco más de dos kilómetros pera han costado más de 40 millones de euros y su construcción se ha alargado diez años. Su prolongación hacia Salas lleva parada toda la década, suspendida por la austeridad sin excepciones que siguió al estallido de la burbuja del ladrillo. Es la tradición de las grandes infraestructuras en Asturias. Las características del suelo y el relieve de la región imponen soluciones técnicas difíciles y caras sobre las que se polemiza durante años, mucho antes de que las primeras máquinas y los primeros obreros empiecen a trabajar en ellas. Después, necesitan tantos recursos, que a menudo se atascan por falta de dinero para completarlas. El tramo Unquera-Llanes de la A-8 o el soterramiento de las vías de Feve en Langreo son otros ejemplos de obras que se eternizan para desesperación de los ciudadanos.

En esa desdichada competición por ser el proyecto más lento y más caro, sin embargo, nada puede competir con la variante. Los avatares de todos los preparativos están recogidos en Túneles de Pajares, una publicación con la que el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) quiso sacar pecho en 2009 sobre las enormes dificultades vencidas para horadar la cordillera. Aquel plan ya olvidado de 1979 dio pie a mucha actividad sobre el terreno hasta 1984. La Universidad de Oviedo elaboró por entonces un exhaustivo estudio geológico del terreno. Renfe, tras analizar hasta una veintena de alternativas, se decidió por un único túnel de 24 kilómetros de longitud presupuestado en 28.000 millones de pesetas de la época. Nunca pasó de ser una idea sobre un papel y la falta de impulso al proyecto en los catorce años de gabinetes socialistas entre 1982 y 1996 se ha usado mucho luego como argumento para reprochar al PSOE su desinterés por el proyecto.

Con el PP en La Moncloa y Cascos al mando de Fomento, el ministro asturiano llevó al máximo el personalismo en las obras. Dos nuevos proyectos, encargados en 1998 y 2002, sirvieron de base a las obras que dejó en marcha antes de los comicios del 2004. Pero al nuevo equipo de Fomento no le servían. La primera ministra de Zapatero en ese departamento, Magdalena Álvarez, economista en vez de ingeniera, no veía claras las fuentes de financiación y paró todos los trabajos para volver a licitar el proyecto. A partir de ahí, todo se embarulló. Ni Álvarez ni su sucesor, José Blanco, lograron hacer buena la promesa presidencial de tener la línea a punto en el 2009. La aparición de acuíferos insospechados que anegaban los tajos y otras dificultades técnicas sirvieron de excusa a los primeros retrasos. La crisis, después, ralentizó, la llegada de fondos. Ya con Rajoy como presidente, Ana Pastor evitó comprometerse con fechas que no pudiera cumplir y la demora empezó a ser enorme. De la Serna apuesta ahora por el 2020. Aunque acierte, habrán pasado 41 años desde la presentación de los primeros documentos. En cierta medida, la variante de Pajares es una deuda de la transición española con Asturias, además de una prueba de que la afición de los políticos asturianos, ejercida durante años, de considerar que el anuncio de una obra es un logro en sí mismo y tiene tanta importancia como la apertura real ha costado a la comunidad autónoma un montón de discusiones estériles y un retraso palpable en el cierre de sus infraestructuras básicas. Ningún partido puede presumir ahora del logro.