Los pufos en las grandes obras de Asturias igualan el presupuesto del Principado para todo un año

Como quien se salta la cena después de haberse pegado un atracón en la comida, las administraciones públicas purgan ahora con una dieta de abstinencia en el gasto la voracidad con la que devoraron el dinero público en obras innecesarias, sobredimensionadas, mal planeadas o deficientemente construidas en los años locos de presupuestos expansivos de la primera década del siglo. La austeridad a toda costa se ha llevado por delante políticas necesarias para aliviar los efectos de la crisis en los mismos ciudadanos cuyos impuestos sufragaron hace una década obras convertidas en pufos cuyos plazos aún se abonan. Los sobrecostes de los grandes proyectos acometidos en Asturias suman ya -el balance será provisional hasta que la Variante de Pajares esté acabada y se conozca con exactitud su precio final- unos 3.500 millones de euros, una cifra que se acerca al presupuesto total del Principado para este año (4.226 millones de euros), incluidos los sueldos de todos los empleados del sector público autonómico, el coste de mantenimiento de la sanidad y la educación y las nuevas inversiones regionales, o a diez años de inversiones del Gobierno central al ritmo de lo que la comunidad autónoma ha recibido de los últimos presupuestos generales del Estado (poco más de 300 millones de euros en los de 2016, los últimos aprobados).

El peso de ese endeudamiento imprudente del pasado sobre las decisiones del presente afecta a todas las administraciones y la responsabilidad de haber incurrido en él se reparte entre gobiernos de distinto signo político. Lo que sigue es un resumen de los proyectos más ambiciosos o llamativos emprendidos en Asturias en los últimos años, de las circunstancias de su ejecución y de cómo su precio llegó a superar (y, en algunos casos, a multiplicar varias veces), el presupuesto inicial anunciado por sus promotores.

Variante de Pajares. La madre de todos los desfases presupuestarios en Asturias y uno de los grandes descontroles en toda España. Anunciada en primer lugar por poco más de 1.000 millones de euros, ya se había elevado a 1.580 para la mañana de febrero del 2004 en la que Rodrigo Rato y Francisco Álvarez-Cascos, poderosos vicepresidentes de José María Aznar, protagonizaron el inicio simbólico de las obras pocas semanas antes de unas elecciones generales. Pero esa revisión al alza de más un 50% en el precio resultó ser apenas un aperitivo ante lo que estaba por venir. Las prisas por empezar cuanto antes las obras para conectar Asturias a la red de alta velocidad ferroviaria llevaron al Ministerio de Fomento a acometer los trabajos sin la suficiente preparación. La falta de estudios geológicos previos ha sido una pesadilla constante para los ingenieros, abocados a lidiar con continuas bolsas de agua y laderas deslizantes. La alteración de los acuíferos de la zona ha suscitado indignación de los vecinos y la acumulación de sobrecostes y los retrasos en las fechas previstas de apertura han copado los titulares de la prensa y dado lugar a cruces de reproches entre los partidos políticos.

La primera ministra de Fomento de José Luis Rodríguez Zapatero, Magdalena Álvarez, impuso un parón en las obras mientras reevaluaba el proyecto, cifrado entonces en 2.500 millones de euros. Pero esa cantidad se ha quedado corta. Según la última certificación de pagos reconocida por el departamento a finales del verano del 2016, los pagos a las constructoras van ya por los 3.400 millones y, a la vista de las tareas que aún faltan para acabar el proyecto, es muy probable que el precio final pase de 4.000 millones. La fecha de apertura es otro misterio. Zapatero, el primer responsable político en anunciar un plazo para la entrada en servicio, prometió que estaría en funcionamiento para el año 2009. Desde que se superó esa barrera, los sucesivos ministros solo han anunciado retrasos y, por último, se han refugiado en silencios incómodos cuando se les hace esa pregunta. El actual, Íñigo de la Serna, ha descartado que las obras acaben este año y solo con los dedos cruzados espera tenerlas listas en el 2018.

El sobrecoste sobre los 1.580 millones del principio del trabajo, por lo tanto, se acerca ya a los 2.000 millones de euros. Las obras llevan ocho años de retraso y carecen de una fecha precisa de finalización. Y, para remate, no hay aún un proyecto para integrar el AVE en el área central de Asturias y una de las alternativas es que nunca lo haya.

Ampliación del puerto de El Musel. Aunque no es el mayor de los desvíos, es el más controvertido. Pesan sobre él sospechas de un fraude para inflar los precios presuntamente cometido por las constructoras que ejecutaron las obras. Un informe de la Oficina Antifraude de la Unión Europea (Olaf) recomienda a la Comisión que no pague los fondos europeos asignados al proyecto que aún no ha abonado al Gobierno español (casi 50 millones de euros) y que inicie el procedimiento para recuperar los 198 que ya se han hecho efectivos. Además, la Audiencia Nacional investiga los trabajos y mantiene imputados a exdirectivos de la Autoridad Portuaria y a ejecutivos de las constructoras por, supuestamente, falsificar la procedencia (y pagar por encimar de su valor) de los enormes bloques de piedra empleados en la construcción de un nuevo espigón para ganar terrenos al mar. El precio se incrementó en 216 millones de euros y, al final, el nuevo puerto (infrautilizado, dada la caída de la actividad desde el inicio de la crisis) costó 826 millones de euros.

La ampliación fue polémica desde el principio por su impacto visual en el paisaje costero de Gijón y las alteraciones en la bahía de San Lorenzo. La construcción llevó casi dos años más de lo previsto por la dificultad de los trabajos entre el duro oleaje de los inviernos cantábricos. Y, aparte del desenlace judicial del caso, aún pendiente, el proyecto incluye otra amenaza potencial para las arcas públicas. La regasificadora adjunta al proyecto, nunca enchufada a la red nacional por innecesaria, ha sido ilegalizada por motivos urbanísticos (está demasiado cercar de unas viviendas) en una sentencia judicial. Las administraciones intentan salvarla con algún tipo de acuerdo que los vecinos rechazan: solo admiten el derribo. Si el conflicto acaba en demolición, Enagás, la propietaria, pedirá una indemnización que puede suponer casi 400 millones de euros.

Autovía del Cantábrico (A-8). Junto a la variante, otro ejemplo de las eternas demoras de las obras públicas en Asturias. Mariano Rajoy puso finalmente en servicio los últimos kilómetros en el límite con Cantabria a finales del 2014. Habían pasado más de 25 años desde la primera mención del tramo Unquera-Llanes (originalmente, Unquera-Ribadesella) en la planificación oficial. Los vaivenes políticos y las dificultades orográficas del terreno en Asturias acompañaron la ejecución de cada uno de los subtramos. Un informe del Ministerio de Fomento reconoció el año pasado que los 206 kilómetros de doble calzada construidos en Asturias como parte del eje que conecta las cuatro comunidades de la fachada atlántica de España costaron 1.871 millones de euros, es decir, 582 más de lo planeado. Deslizamientos de tierra, el hundimiento del viaducto sobre la desembocadura del Nalón en plena construcción, litigios judiciales con vecinos afectados por el trazado, desacuerdos políticos, multitud de modificados y años de poca inversión explican cómo se dispararon los costes.

Nuevo Hospital Universitario Central de Asturias (HUCA). Ya desde su concepción, el proyecto fue el centro de una encarnizada disputa política. El PP siempre desconfió del proyecto de los gobiernos de Vicente Álvarez Areces para abandonar el viejo complejo hospitalario del barrio ovetense de El Cristo y sustituirlo por un nuevo y moderno edificio erigido en los terrenos del antiguo psiquiátrico de La Cadellada. Los problemas y los retrasos en la ejecución de las obras, las modificaciones del proyecto y el encarecimiento de los aparatos médicos necesarios para el funcionamiento del centro se han comentado, criticado y debatido innumerables veces en los medios de comunicación regionales y en la Junta General del Principado.

Cuando se anunció el proyecto en el 2003, la fecha de apertura se fijó para el 2009. La realidad fue que las obras acabaron en el 2013 y el traslado de los enfermos y de la actividad de la vieja a la nueva sede solo se acometió a mediados del 2014. Areces, sin embargo, había inaugurado algunas áreas del edificio en la campaña electoral del 2011, lo que fue motivo de considerable escándalo para la oposición. Al final, los 205 millones de euros presupuestados en un principio, se transformaron en unos 400. La diferencia se debe a los modificados que encarecieron las obras en 90 millones y a la adquisición de instrumentos de tecnología punta para los servicios médicos.

Metrotrén de Gijón. Otra obra sin desenlace conocido hasta ahora. Los gijoneses han perdido las estaciones del Humedal y Jovellanos y funcionan con un apeadero provisional en Sanz Crespo. El destino del solar que ocupaba la playa de vías es incierto, aunque de momento puede disfrutarse como parque público. Un enorme agujero horadado el centro de la ciudad, pero solo sirve como desagüe para las lluvias. Ningún tren ha circulado por él y no va a hacerlo en ningún momento que resulte previsible ahora mismo. Para colmo, las deficiencias en el proyecto para la excavación de ese enorme túnel elevaron su precio alrededor de un 30%. Costó 137 millones, 31 más de los 106 previstos en el proyecto.

El proyecto es un ejemplo de lo que puede salir mal cuando un político adopta un proyecto como una causa personal y no busca apoyos externos para llevarlo a cabo. Francisco Álvarez-Cascos se empeñó en él cuando aún era ministro, pero ninguno de sus sucesores ha compartido ese entusiasmo y los desencuentros entre el Ministerio de Fomento, el Principado y el Ayuntamiento de Gijón acerca de la gestión del ferrocarril en la ciudad llevan resonando en Asturias toda una década. El túnel acaba ahora abruptamente en el centro de la ciudad, aunque el plan original pasaba por prolongarlo hasta las inmediaciones del hospital de Cabueñes para dar servicio a ese centro y al campus universitario. Si alguna vez llega a hacerse realidad ese deseo, habrá que sumarlo al precio ya desembolsado.

Soterramiento de las vías de Feve en Langreo. Víctima de la crisis económica, del tira y afloja del Ministerio de Industria y el Principado a causa de los fondos mineros cancelados en el 2012, de las prisas por convertirlo en el primer tramo de una futura (y ahora muy incierta) red de tranvías ligeros (tren tran) para el área central de Asturias, y de las propias dificultades técnicas del proyecto, ni las administraciones ni la opinión pública parecen tener claro qué van a incluir finalmente las obras ni cuándo estarán acabadas. Lo seguro es que los 50 millones de euros que el Gobierno autonómico solicitó al central para pagar el proyecto se han desbocado hasta los 90, que el plazo de ejecución de tres años previsto en el 2009, al comenzar las obras, se ha rebasado ampliamente y aún sigue contando, y que las promesas a los vecinos sobre cómo iban a abordarse los problemas no se han cumplido.

Nuevo palacio de congresos de Oviedo. Símbolo último de la desmesura del urbanismo de escaparate de Gabino de Lorenzo, aunque no el único proyecto cuyo coste se disparó durante sus 21 años como alcalde de la ciudad. El fallido centro hípico El Asturcón o la expropiación de Villa Magdalena también pesan aún sobre la cuentas municipales y suman unos 100 millones de euros de costes no considerados inicialmente, pero edificio diseñado por Santiago Calatrava en el barrio de Buenavista bate todos los registros. No todo el sobrecoste ha sido asumido por el Ayuntamiento, dado que el contrato de adjudicación era farragoso, lleno de subdivisiones y abierto a la participación privada, pero el coste total del edificio que engloba el palacio de congresos, dependencias del Principado y usos hoteleros y comerciales se descontroló de una manera que sería increíble si no se hubiese repetido en otros proyectos de Oviedo.

El auditorio y el palacio de congresos propiamente dichos estaban presupuestados en 65 millones de euros, pero una sentencia judicial (pendiente de revisión por el Tribunal Supremo, que aún puede tomar una decisión distinta) fijó el año pasado su precio en 96 millones y obligó al Ayuntamiento a abonar la constructora Jovellanos XXI unos 25 millones que aún le adeuda. Pero el coste para las arcas municipales fue superior. Todo el proyecto se puso en marcha en el 2003 con el derribo del viejo estadio Carlos Tartiere. Construir el nuevo costó 47 millones. El solar liberado fue cedido gratis a la constructora. Los problemas (la cubierta móvil de Calatrava nunca ha llegado a funcionar y ha sido motivo de disputas entre el arquitecto y la constructora; una grada se desplomó) y los parones por los primeros embates de la crisis económica retrasaron la inauguración hasta el 2011.

El Principado también participó en el rescate del edificio. Pagó 58 millones de euros para comprar las dependencias en el ala de servicios que ocupan ahora dos de sus consejerías.

Centro Niemeyer. En comparación con otras operaciones descritas aquí, su sobrecoste y sus retrasos fueron modestos. Pero el diseño regalado a Avilés por el fallecido arquitecto brasileño Oscar Niemeyer no se libró de cambios durante su construcción y, además, la gestión del espacio cultural abierto en él ha acabado en los tribunales por el descontrol en los gastos de sus directivos. La construcción, que iba a costar 23 millones de euros, acabó saliendo por 43. Las obras se detuvieron una vez iniciadas para modificar el proyecto, añadir un aparcamiento subterráneo y hacer algunos cambios en el cierre de la parcela. La inauguración se retrasó varios meses y tuvo lugar en abril del 2011, poco antes de las elecciones municipales y autonómicas de ese año.